"Si la Argentina vuelve a licitar con los mismos criterios que licitó hace 20 años, va a terminar constituyendo un cuello de botella logístico que va a hipotecar las posibilidades de desarrollo nacional”.
Por Adrián Luciani / Argenports.com
aedgarluciani@gmail.com
“Si la Argentina vuelve a licitar con los mismos criterios que lo hizo hace casi 30 años, va a condenar a la Argentina a una tragedia logística que sin duda va a comprometer su futuro”.
De esta manera se refirió el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, a los principales aspectos que deberá incluir la futura licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) impulsada por el gobierno nacional.
Al ser consultado por Argenports.com sobre este tema, el especialista señaló que la Argentina deberá abandonar los criterios fijados en la anterior licitación.
--¿Cuál sería el punto central que tiene que contemplar la futura licitación de la vía navegable troncal?
--“La futura licitación tiene que abandonar los criterios de la anterior. ¿Y qué significa justamente eso? Significa, por ejemplo, seguir diseñando una vía de navegación con una sola determinante definida por los puertos aguas arriba y, además, seguir conceptualizando al sistema de navegación troncal como si fuera una única vía de navegación. Eso ha sido un error porque Argentina tiene que tener un sistema troncal de navegación conformado por diferentes segmentos y con diferentes buques de diseño, haciendo uso de todos los activos que dispone, entre otros los canales al Martín García y al Río Paraná Guazú.
“O sea que si la Argentina vuelve a licitar con los mismos criterios que licitó hace casi 30 años, va a terminar constituyendo un cuello de botella logístico que va a hipotecar las posibilidades de desarrollo nacional”.
--¿Podría profundizar brevemente en esos aspectos?
--“Por ejemplo, el Canal Mitre no se puede seguir dragando y no se puede seguir profundizando y, si se pretende seguir atando a la Argentina al Canal Punta Indio, esto significa directamente clausurar la posibilidad que nuestro país tenga un puerto soberano en el Río de la plata de 14 metros porque por el canal Punta Indio, por Montevideo, es imposible que la Argentina acceda al mar con esa determinante estratégica .
“La única alternativa que Argentina tenga 14 metros es en la Ensenada de Barragán y a través del canal Magdalena”.
--Entiendo, por lo que sostiene, que desde la primera licitación y hasta el presente, donde hay un único buque de diseño, la VNT está invertida.
--“Exacto. La idea que nosotros siempre planteamos en los expedientes que impulsamos y en las reiterada exposiciones, es que resulta fundamental revertir ese error teórico e invertir el diseño de la Vía Navegable Troncal, no de la hidrovía, porque la hidrovía es un sujeto geográfico inexistente , porque el Río de la Plata nunca fue hidrovía, y el corazón de lo que es la VNT es el Río de la Plata, pero muchos confunden todo, confunden los sujetos geográficos, porque la hidrovía teóricamente del tratado termina en Nueva Palmira. Es decir, el Río de la Plata nunca tuvo nada que ver con la hidrovía.
“Entonces ahora hablan de hidrovía cuando lo que se está licitando es el Río de la Plata fundamentalmente. Es otro sujeto geográfico, otro sujeto jurídico, otro tratado”.
--Días atrás, en su página de Facebook, que es muy leída en el sector, Usted se refirió duramente a las opiniones vertidas en Argenports.com por el capitán Sergio Borrelli sobre la futura licitación de la VNT diciendo que “peor que plagiar conceptos es haberse opuesto a los mismos que ahora plagia”. ¿Por qué semejante cuestionamiento?
--“Porque en la gestión de la subsecretaría de Puertos del año 2012 al 2015, nosotros desde la resolución 584 en adelante, habíamos planteado la necesidad de reformular la mal llamada hidrovía (vía troncal de navegación), invirtiendo las determinantes, porque habíamos criticado seriamente que diseñar una vía de navegación con una determinante única aguas arriba, era contraria a los principios elementales de la ingeniería de canales. Decíamos que había que ir de las mayores profundidades a las menores profundidades”.
También te puede interesar: "Hay que repensar el buque de diseño por tramo en la hidrovía y volver al dragado por resultado”
--Sí, Usted siempre ha venido insistiendo en que hay que aprovechar las mayores capacidades que la geología te permite.
--“Claro. Si se determina que el puerto de la Plata puede ser alcanzado con 47 pies, ¿por qué lo voy a condenar a 34, que es lo que me marca al norte? Es decir, le damos 47 pies a La Plata y lo potencio, le damos 42 pies a los puertos del Paraná Guazú y potenciamos todos los puertos del Paraná Guazú y de la provincia de Entre Ríos, y después puedo llegar con 42 pies a Zárate, y de ahí para arriba fijamos 36 y 34 y 12.
“Es decir, vamos segmentando, segmentando los diferentes tramos y le damos profundidades diferentes. Y cada tramo obviamente tiene que estar diseñado a diferentes buques de diseño. Eso es un concepto fijado por nosotros como autoridad portuaria. Concepto intelectual que desarrollamos y así lo propusimos durante la gestión como subsecretario, del año 2012 al 2015. Y este señor, que en ese momento era interventor de la AGP, permanentemente se opuso a ese criterio y empezó a hablar de que había que mantener el mismo criterio de diseño.
“Públicamente, y así está en todos los archivos, se opuso a modificar este criterio y siguió defendiendo a rajatabla la vía troncal como estaba diseñada y fundamentalmente el canal de Punta indio. Y fue permanente crítico del canal Magdalena”.
--Para que el ciudadano común pueda entender mejor de qué se trata todo esto. ¿Qué se entiende por buque de diseño? Quizás con algún ejemplo que contenga números de eslora y manga se puede explicar mejor el tema.
--“Sería lo siguiente: de la misma forma que es una aberración diseñar una vía de navegación tomando como determinante la determinante del puerto de aguas arriba, de la misma forma es tomar un solo buque de diseño que llega aguas arriba.
“Por eso, si yo puedo entrar a la ensenada de Barragán con 47 pies de dragado y con un buque de diseño de 370 metros de eslora, que no puede ingresar en el río Paraná, no tengo por qué condenar a la Argentina a no tener ningún puerto de esas características por el solo hecho que el que define los canales es el buque que tiene que llegar aguas arriba”.
--En definitiva, cada segmento, de acuerdo a qué puerto llega, tiene que tener un sistema que le ofrezca una determinante que potencie su competitividad.
--“Claro. Por ejemplo, cuando nosotros diseñamos el canal Magdalena a 47 pies, tomamos como buque de diseño, el nuevo buque Panamax, es decir, 366 metros de eslora por 48 metros de manga. Y después empezamos a diseñar diferentes tipos de canal con diferentes tipos de buques, achicando los calados y achicando los buques. Cada segmento con su propia determinante y con su propio buque de diseño.
“Ese concepto ahora fue plagiado por este señor. El concepto quedó escrito en los expedientes de la gestión, en la misma gestión que él, al mismo tiempo que yo era subsecretario, era interventor de AGP y permanentemente se opuso a todo tipo de modificación de la realidad de esos canales. Incluso fue uno de los responsables de haber llevado , conjuntamente con el ministro Florencio Randazzo, el canal Magdalena al fracaso
“En fin así estamos. Nada cambió, siguen las trágicas políticas de los dos últimos gobiernos que nos llevaron a la dramática situación en que estamos. Parece que el elenco estable del fracaso es lo único que perdura, precede y sucede. Sería más útil que nos expliquen qué están haciendo con los rellenos en el puerto de Buenos Aires".
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
