Opinión: el canal Magdalena, una mirada desapasionada pero posible

Por Rodolfo Rocca (*)

(*) Ingeniero Civil / UNLP

   Desde hace unos años, la construcción de un tramo de la vía navegable en el Rio de Plata conocido como el Canal Magdalena se ha transformado en el epicentro de las discusiones políticas nacionales (y provinciales) referidas a los beneficios que se lograrían al habilitarlo al tráfico fluviomarítimo.

   En las siguientes líneas se resumen las principales cuestiones que son eje de debate para fundamentar o no su ejecución:

   1. La soberanía: En este punto debemos referirnos necesariamente a lo resuelto en el Tratado del Río de La Plata (1973) que suscribió el presidente J.D. Perón con su par uruguayo, por el cual se definen que las aguas del río de la Plata son jurisdicción binacional (con excepción de una franja costera en cada margen de 7 millas náuticas), por lo que tanto el Canal Punta Indio (actual traza de la VNT) como el Canal Magdalena se encuentran en aguas compartidas entre Argentina y Uruguay. Ver fig. 1 y 2.

   2. Una obra aislada o un sistema de navegación: Un tramo de una vía navegable que forma parte de un sistema de navegación en aguas restringidas no puede analizarse en forma aislada. Como en el caso de una cadena de eslabones en la cual el eslabón más débil define su capacidad, en los canales de navegación la determinante del sistema esta definida por los pasos críticos. De nada vale hacer un tramo de canal más profundo si el resto no acompaña. Por lo que naturalmente el Magdalena debe pensarse integrado tanto en el momento de su apertura como en su posterior mantenimiento en el tiempo a la vía de navegación troncal (VNT).

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Tratado del Río de la Plata

 Vías navegables en el  Río de la Plata

   3. La administración de la VNT: Por tratarse de una vía de navegación existente con anterioridad al Tratado, la actual VNT es administrada exclusivamente por el Estado argentino a través de la SSPyVN (Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables) dependiente del Ministerio de Economía, quien es el responsable de contratar o concesionar las tareas de dragado y balizamiento, y por la PNA (Prefectura Naval Argentina) quien efectúa el control de tráfico, desde su inicio en el Pontón Recalada (buque PNA fondeado frente a Montevideo) y a lo largo de toda su extensión, sobre todo considerando que se trata de un canal de simple vía alternada. Por su parte, el canal Martín García, que se desprende de la VNT hacia el norte con rumbo a Colonia y luego costea el margen uruguayo para ingresar al Río Uruguay y al Paraná Guazú, lo administra el ente binacional CARP (Comisión Administradora del Rio de La Plata).

  4. Las características de la obra: Oportunamente (2015) se presentó y aprobó ante la CARP (Comisión Administradora del Rio de la Plata) un proyecto de canal para buques del tipo New Panamax ( 330 x 48) de 150 metros de ancho de solera de canal en la condición de 42 pies en su primera etapa, con 57 km de extensión desde “El Codillo” hasta aguas profundas naturales mayores a los 13 metros, para la que se requiere un dragado de apertura de 65 millones de m3, de los cuales se estima un 90% ejecutados con equipos convencionales de succión por arrastre y un 10% de material consolidado con equipos cortadoras algo más caros por m3, requiriendo posteriormente 3 millones de m3 anuales de dragado de mantenimiento. Su costo aproximado U$S 450 M más U$S 20 M/año de mantenimiento. No obstante, dada la condición actual de la VNT se podría ejecutar una Etapa inicial a 34 pies que representaría un costo aproximado de U$S 200 M para la apertura y posteriormente un mantenimiento del orden de U$S 15 M anuales.

   5. Las incertidumbres: La caracterización mecánica de los suelos a dragar informan la presencia de dos tipos de suelos: uno superficial blando y muy blando, y otro a mayor profundidad constituido por suelos semiduros y duros, sin establecer con certeza el límite entre los dos estratos, por lo que el Informe Final de Ezcurra&Smith (2015) previene que: “Antes de emprender operaciones de dragados es recomendable ampliar el conocimiento de las propiedades mecánicas de los suelos más profundos a dragar”, por lo que no está definitivamente claro el porcentaje de suelos consolidados que requieren equipos dragadores más potentes. Por otra parte, está pendiente de tramitación la presentación y aprobación del Estudio de impacto ambiental de la obra (EIA) en la PBA, que requiere al menos de la ejecución de estudios de base actualizados de calidad de aire, aguas y suelos como mínimo previos para su inicio y la obtención de la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA).-

   6. Los tráficos beneficiados: serían principalmente los buques graneleros que desde Rosario van a Bahía Blanca o Quequén a completar carga para luego continuar a su destino final, y los tanqueros de hidrocarburos de La Plata/Dock Sud al sur argentino que ahorrarían ambos en el orden de 8 horas de navegación, los primeros con bandera de terceros países mientras que los últimos con mayoría de bandera nacional. Las cantidades anuales de los buques anuales son variables, sobre todo en el caso de los graneles debidos a los factores meteorológicos reinantes en la temporada. De aquí puede estimarse un beneficio objetivo.

   7. Los servicios a las embarcaciones: Las embarcaciones en tránsito o que hacen espera a órdenes de la PNA para el ingreso a aguas restringidas requieren una importante cantidad de servicios que se prestan desde el puerto de Montevideo (30 km): embarque de prácticos, tripulantes, autoridades de inspección, víveres, repuestos, agua potable, etc.  Al trasladarse el nuevo ingreso al sistema por el Magdalena en la zona próxima a la zona de alije Beta, la asistencia a las embarcaciones desde Montevideo se encarecerá por la mayor distancia y tiempo a cubrir (80km), por lo que se abre la posibilidad de que estos servicios se presten desde la costa bonaerense, en donde se deberán necesariamente construir y adecuar las facilidades e instalaciones portuarias para embarcarse en forma segura y confortable.

Ingreso a la VNT. Zona de espera Alfa 

Lancha de servicio a embarcaciones

   8. La Factibilidad económica: Con estos supuestos, o similares, algunas consultoras especializadas han realizado el típico ejercicio de verificar el balance entre los beneficios económicos del proyecto y la inversión necesaria, y han concluido que el mismo es inviable económicamente con los tráficos actuales dado que su VAN es menor a cero y la TIR es negativa.

 En atención a lo expuesto hasta aquí se proponen las siguientes acciones:

- Integrar la obra del Canal Magdalena a la VNT como vía alternativa al actual Canal Punta Indio.

- Adoptar un buque de diseño New Panamax para los canales de navegación en el Río de La Plata hasta el km. 12 de la VNT, y solicitar su progresiva profundización en forma independiente a la condición del Río Paraná para ser competitivo con Montevideo.

- Completar los estudios geotécnicos y ambientales previstos en el Pliego de licitación fracasado (2023 )

- Solicitar la efectiva ejecución del Canal Magdalena en forma paulatina y concordante con la VNT cuando se supere un flujo de tráfico respecto al promedio actual de embarcaciones (por ejemplo 25% del TRN equivalente).

- Avanzar paralelamente con el estudio y la construcción de un puerto de servicio en la costa bonaerense (¿Punta Indio, Gral. Lavalle?)

   Que la pasión no nos lleve a perder la razón.