"Hay que repensar el buque de diseño por tramo en la hidrovía y volver al dragado por resultado”

Por Adrián Luciani / Argenports.com

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   Varias son las cuestiones técnicas que deberá contemplar la futura licitación de la hidrovía, en opinión del capitán y especialista en transporte fluvio-marítimo Sergio Borrelli, probablemente una de las personas con mayor experiencia y conocimientos en la materia.

  En diálogo con Argenports.com, el ex interventor de la AGP, ex presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje y titular de la empresa Náutica del Sur,  se refirió a los puntos claves que requiere la Vía Navegable Troncal.

   A continuación se transcriben los tramos principales de la entrevista.

   --¿Le parece que el gobierno podrá cumplir el cronograma trazado? Me refiero a licitación antes de fin de año y adjudicación a fines de 2025.

   --Llegar a fin de año es un desafío difícil de cumplir, pero luego se puede acelerar y compensar. Ahora, si al momento de adjudicar aparecen impugnaciones, ahí la cosa se complica y el resultado es difícil de predecir.

  --Si bien la situación actual de bajante no es tan preocupante como la de años anteriores, evidentemente es un fenómeno que se repite y que le resta confiabilidad al sistema. ¿Opina lo mismo?

   --Opino que sí, pero siempre hubo una cuota de incertidumbre por que la cultura de trabajo es aprovechar hasta el último centímetro de altura disponible. Obviamente, con mayor profundidad estas cosas se administran mucho mejor y si hubiera más margen de diseño bajo la quilla (actualmente 60 centímetros), este también se podría reducir en caso de emergencia con algunas pautas de seguridad.

   --¿Por qué viene señalando que se debe igualar el calado del río Paraná y el del río de la Plata?

   --Porque cuando yo empecé en el practicaje los buques que bajaban del Paraná en 25/26 pies jamás paraban por espera de marea ya que, en el río de La Plata, la profundidad al cero era de 28 pies.

   “Esto se comprobó durante estas bajantes cuando en el Paraná tenés 31 y en el río de La Plata 34 el sistema se vuelve más ágil, los buques no se acumulan esperando marea en Escobar, bajando así las horas de demoras y mejorando notablemente la seguridad de la navegación, porque no te cruzás con todos los buques juntos”.

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   --¿Hasta qué profundidad considera que se puede dragar el río Paraná? Se menciona la existencia de estudios de ingeniería y medioambientales al respecto. ¿Cuál es tu opinión?

   --Más allá de la cuestión ambiental, que me parece no es tan grave en relación a los volúmenes que maneja el comportamiento natural del río, se debe poner el acento en la gestión de los sedimentos, lo estamos viendo con las nuevas obras donde se mejoraron notablemente las trazas. El sedimento extra del dragado fue un poco difícil de manejar.

   “Algunos dragadores de las principales empresas son bastante prudentes respecto de superar los 36/38 en el Paraná, habría que ir probando en forma gradual, hasta encontrar el punto de equilibrio entre beneficios y perjuicios.

   “Por otro lado, en el río de La Plata se puede ir tranquilamente a 42 pies”.

   --En definitiva, a su entender, ¿qué obras debería encarar el gobierno en la VNT?

   --Profundización acorde a lo que se le pueda pedir al río, en el río ya se podría encarar y esto beneficia a los puertos de contenedores del AMBA y también a los de UP RIVER cuando el Paraná está crecido.   También se debe programar una mayor frecuencia de batimetrías en el Paraná incluido Santa Fe al norte ya que el río es muy cambiante.

   “Es fundamental que se alarguen las zonas de cruce para permitir que se puedan cruzar más buques, lo cual reducirá las demoras”.

   --¿Y qué otros aspectos debería contemplar la futura licitación?

   --Los buques que entran a los puertos de contenedores en Buenos Aires; Dock Sud y algún día en La Plata, tienen un tamaño muy superior a los que suben el Paraná.  Ya están en 335 x 51 metros y se anuncian buques de hasta 360 metros. Es por eso que sugiero repensar el buque de diseño según el tramo de concesión que se abarque. Hasta Buenos Aires 360 x 51, Paraná 255x38 y Santa Fe al norte se debería considerar un convoy de barcazas típico y no un buque Panamax como hasta ahora.

   “El mantenimiento de la vía troncal es una tarea para las mejores empresas dragadoras del mundo. Más allá de quien administre el sistema, se debe volver al dragado por resultado y no por metro cubico. Incorporar toda la tecnología posible, en la obtención rápida de batimetrías de calidad y buena frecuencia, cartas náuticas electrónicas de última generación, balizamiento moderno, etc”.