"No existe ningún argumento que justifique la obra del Canal Magdalena", insistió. Foto Argenports.com
Redacción Argenports.com
Una reciente conferencia sobre el Canal Magdalena y la Complementariedad entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo, dejó no pocas frases polémicas por parte de Jorge Metz.
El ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante durante el gobierno de Mauricio Macri aprovechó la invitación que le hizo la Asociación para la Colaboración entre Puertos y Ciudades RETE RO + UY, de Uruguay, para lanzar fuertes críticas a la nueva vía de navegación que impulsa el gobierno argentino en el Río de la Plata, entre otros temas.
En tal sentido, durante la exposición de ayer, vía Internet, Metz dijo que no existe ningún argumento que justifique la obra del Canal Magdalena.
“No existe un argumento de soberanía, no se va a operar de forma diferente, ni la Prefectura Naval Argentina o la Uruguaya, ni la aduana, no hay cambio de jurisdicción o limites, por lo tanto no hay cambio de operadores ni de agencias, no existe extensión ni reducción de gestión de los organismos públicos de los dos países, por lo tanto no existe un argumento para la soberanía. Tampoco cambia la bandera de los buques que lo van a navegar, tampoco cambian las cargas”, agregó.
Luego brindó un pequeño resumen que, en su opinión, servirá para comprender mejor lo que está sucediendo.
“Cuando uno construye un relato, para que sea falso, no necesita inventar todo, sino ir poniendo detalles falsos que justifiquen esa construcción. Detalles que hay que rebatir uno por uno, para destruir la pieza entera (…)
“Que el Canal Buenos Aires tiene lugares con más de 35 metros o algo así. La profundidad determinante, es la mínima, no la máxima. El Paraná de las Palmas en la vuelta lírica marca más de 50 metros. Esto no significa absolutamente nada”, precisó.
En tal sentido, dijo que cuando la CARP tomó la decisión, con la instrucción de los delegados, se adoptó la opción más adecuada y Cancillería “con muy buen criterio, priorizó una obra más chica, más corta y más rápida, que siempre dejaba utilizar la vía sin interrupciones. Hago la obra como se hizo y me dejo de embromar.
En tal sentido, señaló que fue una asignación eficiente de recursos en el corto plazo.
“Se hace lo que se puede con la plata que tenemos para el corto plazo y mejora la eficiencia, es lo que se hizo y sin dudarlo, es lo que se debía hacer. Tenemos una zona de cruce más, que permite descongestionar el colapso de la navegación, esto es un montón, encima quedó todo a 34 pies. Qué más quieren…”
Posteriormente se refirió al canal Mitre y cuestionó a quienes aluden al desastre ambiental que significa su mantenimiento.
“Se soslaya o apenas roza el hecho de la necesidad de construir una salida más profunda para la carga Up River y la de Campana/Zarate particularmente, sin tener un tratado del Río de La Plata vigente, es lógico, hago mi salida soberana.
“Ahora, una vez construido, se producen inversiones de fuste en esa línea TZ, Delta Dock, Las Palmas y las ampliaciones de Euroamérica, las destilerías, etc. Digamos, hago la Panamericana y se instalan Arcor, Sancor y el infierno logístico que es hoy la Ruta 9. Ahora bien, resulta que es mejor derivar el tránsito por el Costanero, nunca construido. Dejamos la Panamericana abandonada por el alto costo de trabajar de noche, rápido y generar caos total a la mañana. O vamos haciendo alternativas mientras mantenemos lo que ya se hizo. Seguro el estudio de impacto ambiental de la Ruta 9 es un horror, pero ya está. Que quieren hacer…”
En otro tramo de su alocución, Metz se refirió a la sedimentación en la desembocadura del Delta y dijo que al haber estudiado el tema, junto a un grupo de especialistas que integra, encontraron como valor máximo admisible por razones económicas/ambientales 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies el escalón en Rada La Plata incluyendo Mitre.
“Hasta ahí bien, luego los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente. La lógica desaconseja ir más allá de estos valores, eso que calculamos con los valores de combustible pre crisis, pre guerra (…).
“Al Canal denominado Magdalena la dimos de baja porque no era prioridad, entre los primeros mil actos de gobierno, por ser una mega obra de inutilidad pública.
“Solamente podría ocurrir que el 20 % de las cargas que vienen del sur tendrán algunas horas menos de navegación contra muchas horas más de navegación del 80 % de las cargas que vienen o van a Brasil Estados Unidos o Europa o el mundo.
El ex funcionario dijo que el Canal Magdalena es como poner un ascensor “desde mi balcón hacia la calle porque argumento que el palier es compartir soberanía, no quiero compartir soberanía o que mis invitados o mi familia no ingrese por el palier del edificio entonces porque soy soberano pongo un ascensor que va directo desde la vereda al balcón de mi casa.
Luego dijo que lo mismo sucede con los servicios al Magdalena.
“Mágicamente, el búnker, los servicios y las reparaciones las harían los argentinos. Es falso, hoy los barcos tocan Argentina y de salida, aunque no lo crean, hacen cambio de tripulación, a veces víveres, repuestos y reparaciones, en Montevideo. Porque en Argentina les rompen el tuje con costos y sobrecostos de todo tipo o simplemente prohibiendo cambio de tripulantes. Tergiversar el por qué de la recalada con la soberanía, es no entender qué pasa”.
También aludió al tema de los servicios de práctico.
“Solo con invertir en un Pontón cómo la gente abastecido en helicóptero, se acabó el practicaje en Uruguay. Se necesitan huevos, reglamentación e inversión. No se necesita un canal nuevo para que todos los servicios sean nacionales. Es una gran mentira. Así, paso a paso se construye el relato.
“El Irigoyen es demasiado estúpido siquiera para prestarle atención cualquiera se da cuenta que para aguantar la caída necesitarán oportunamente remolcadores. Dos bajo el puente para entrar ahora de bajada es mucho peor a baja velocidad para dar vuelta a más de 100 grados y ni que hablar si se corta el de proa no habrá tiempo de tomar de nuevo, un delirio náutico. Además se deberán tomar grandes espacios o hectáreas de costa para ensanchar el Canal. Para quienes quieren construir este negocio. Se olvidan de todas las inversiones en Puertos aguas abajo. Otra locura!!
Sobre la complementación entre Buenos Aires y Montevideo, dijo que el primero se encuentra cercado por la ciudad, quedando únicamente la oportunidad de recrecer dentro del rio, pero su conexión conexa al territorio siempre estará condicionada a su enclave urbano.
“Siendo un puerto fluvial tiene una sedimentación que proviene de aguas arriba desde las subcuencas del Bermejo y Pilcomayo que deberá ser atendida con suficiente antelación y estar en conocimiento de los posibles futuros operadores para poder amortizar sus inversiones de manera de lograr la competitividad perseguida por Argentina.
“Los costos logísticos no solamente impactan en los costos portuarios y de las terminales sino que debe ofrecer la intermodalidad o multimodalidad de todos los modos del transporte. No se dispone de un acceso ferroviario y de parillas ferroviarias para la distribución de las cargas acorde.
“Tiene competidores con diferentes autoridades de aplicación y derecho a tierras para su expansión que el puerto de Buenos aires no dispone: Exolgan, T2, Euroamerica y Tecplata”.
Además, dijo que se encuentra expuesto a tráficos de cruceros, gaseros, grandes portacontenedores y petroleros para el abastecimiento de las petroleras y las termoeléctricas, los cuales provocan ineficiencias en el sistema de navegación que imponen los canales y sus regulaciones., además de prohibiciones de cruce en canales y margen de seguridad en las mareas.
“La determinante actual de 10 metros podrá ser elevada a 10.5 o 11 metros compitiendo con puertos de 15 metros en América del Sur y los 13/14 metros de Montevideo o 16 metros de los brasileros. El ancho de solera de 100 metros de los canales navegables o el canal de acceso necesita de áreas de cruces o de alternativa.
“Los operadores del comercio internacional por agua estaban esperando por efecto de las medidas tomadas en Argentina por la falta de dólares, ya que las compañías navieras no cobraban sus fletes de importación desde hace un tiempo, primero MSC y después 7 más que las exportaciones desde Argentina debían ser pagadas por el destinatario.
“Con este esquema la Argentina queda en expuesto a la cuarta caída jerárquica, el de “puerto sucio” como se define a aquellos en los que los fletes no pueden pagarse en moneda local. Es una situación parecida a la pérdida de tráficos como los que aconteció en el tramo de la guerra en Malvinas. Demando años de esfuerzo para generar un tráfico que se pierde en dos minutos y que costará tiempo recuperar.
“Es mejor que la AGP se ocupe de su misión y función que es la de administrar y explotar el Puerto de Buenos Aires en lugar de mal ocuparse de la Vía Troncal Navegable o de intentar volver al nombre que les quedó después de los 90, muy a pesar de toda la comunidad portuaria.
“Es mucho lo que debemos consensuar con Montevideo para complementar esfuerzos para los años que vienen si queremos duplicar o triplicar nuestras exportaciones. Entonces vuelvo a pedir disculpas por todas las medidas de desintegración que vienen recibiendo desde Buenos Aires”, concluyó.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
