Buques graneleros en espera en aguas del Río de la Plata. Foto Gerardo Roberto.
Por Redacción Argenports.com
Mientras Uruguay avanza con el dragado a 47 pies del canal de acceso al Puerto de Montevideo, aquí, en Argentina, ya comienzan a recrudecer las críticas por la luz verde dada por nuestro país a la realización de los trabajos.
Uno de los que más enfáticamente se pronunció en contra de la obra es el ingeniero José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata y uno de los más fervientes impulsores del canal Magdalena, en el Río de la Plata.
A su entender, la obra terminará afectando el ingreso al canal Punta Indio y las condiciones de navegación hacia y desde Argentina.
El también presidente del Consejo Portuario Argentino recordó que la administración de Javier Milei autorizó el dragado sin pedir nada, ni siquiera un estudio de impacto ambiental.
“Tampoco preguntó a Uruguay cómo hará para que la salida del puerto no perjudique al canal Punta Indio con el material del refulado”, señaló.
Lojo señaló que para profundizar el canal de acceso al puerto de Montevideo se requiere “dragar con dinamita las zonas con fondo rocoso”, y advirtió que “Uruguay ya está haciendo ese dragado, cada tanto se sienten los bombazos”.
En declaraciones al medio Todo Provincial, Lojo expresó que la obra afectará a la Argentina.
“Sin dudas nos va a afectar, porque profundizar un canal también exige estirarlo para llegar al nivel del mar que tiene esa profundidad. Hacerlo más largo significa prácticamente ponerle una tranquera adelante del Canal Punta Indio.
“Es irresponsable que el gobierno nacional haya autorizado este dragado sin análisis previo, ni pedir una compensación a cambio”, agregó.
En su opinión, la modificación en marcha dificulta la navegación en el Río de la Plata por lo que es probable que más barcos decidan quedarse en Montevideo y no venir a Argentina.
“Esto implicaría pagar más trasbordos hacia barcos de menor calado o a camiones”.
En ese marco, indicó que bajo ese esquema, a pesar de que Argentina tiene una economía mucho más grande que la uruguaya, nuestro país tendría puertos alimentadores de menor envergadura o feeders, mientras que Montevideo funcionaría como un puerto concentrador o Hub.
“Ellos pretenden convertirse en un puerto de transbordo, un puerto Hub, para que los barcos que vienen desde el océano paren en Uruguay y no entren a Argentina”, señaló.
“Argentina no brinda las facilidades logísticas para que los grandes barcos operen con agilidad. Esto no es gratuito porque a cada carga que enviamos al exterior le agregamos un costo de transbordo, perdiendo competitividad. Lo mismo sucede con los productos que llegan a nuestro país”.
Ante esta problemática, Lojo dijo que el dragado del Canal Magdalena se vuelve cada vez más necesario, ya que permitiría resolvería esta ineficiencia en la navegación.
La obra autorizada por la CARP en 2014 depende de la voluntad del gobierno nacional que, en caso de no querer realizar la inversión, también podría cederla a la provincia de Buenos Aires.
“Dragar el Canal Magdalena significaría seguir el recorrido en la misma dirección, sin ese giro en El Codillo. Tiene muchas ventajas porque es más corto, más fácil de dragar y tiene mejores condiciones de navegación”, explicó Lojo.
“Dragar el Canal Punta Indio es mucho más dificultoso y costoso porque tiene zonas de piedras”.
En cuanto al financiamiento, consideró que “no habría problemas porque muchos actores privados estarían dispuestos a aportar”.
“Desde una mirada estratégica y sin mezquindades políticas el dragado del Canal Magdalena se debe hacer porque mejoraría las condiciones del comercio de todo el país”.
Según el medio uruguayo El Observador, los comentarios de Lojo no cayeron bien en el vecino país y el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, dijo Uruguay debió presentar información precisa sobre el proyecto para conseguir la autorización de profundización por parte de la delegación argentina en la CARP.
En ese marco, dijo que se entregaron estudios relativos sobre el impacto ambiental de la obra, el tipo de suelo a dragar, los volúmenes de sedimento a retirar durante el dragado de apertura y su posterior mantenimiento, y la traza, dimensiones y orientación del canal de acceso, entre otros.
Curbelo enfatizó que no se utiliza dinamita para los trabajos de retiro de sedimento que se realizan.
“No existe material rocoso a dragar en la profundización y ampliación del canal de acceso a Montevideo. Hay lodos y barro y no se están utilizando explosivos”, afirmó.
La primera etapa de las obras se realiza con dragas de succión propiedad de la ANP. En segunda instancia participará el consorcio chino CHEC Dredging Company Limited.
El acuerdo incluye el dragado de mantenimiento y corrección del canal de acceso, el antepuerto, dársenas, canales interiores y zonas de navegación del puerto de Montevideo.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
