El estudio señaló que se observa que el comercio exterior terrestre supera en volumen, en una relación de 3 a 2, al intercambio oceánico contenerizado desde todos los puertos. Foto TC2 Mar del Plata.
Redacción Argenports.com
“En cargas generales del comercio exterior, que son las de mayor valor e intervención de mano de obra en su producción, el tránsito terrestre a través de los pasos fronterizos de Argentina es más intenso que el de contenedores en todos los puertos de ese país”.
Así lo señala un informe técnico dado a conocer recientemente por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
En tal sentido, la entidad señaló que en Argentina, según datos de Aduana, puede estimarse el tráfico transfronterizo en 1.250.000 camiones anuales que equivalen a 3.250.000 TEUs (convirtiendo 26 paletas promedio por camión / 1 TEU = 10 paletas).
Aunque no todo ese tráfico es de cargas generales, el informe dice que sí es asimilable a un equivalente en TEUs.
En ese marco, el estudio señaló que se observa que el comercio exterior terrestre supera en volumen, en una relación de 3 a 2, al intercambio oceánico contenerizado desde todos los puertos, ya que ése último sólo alcanza a los 2.450.000 TEUs (promedio 2016-18).
“Sería estéril adentrarse en tratar de comprender por qué resulta invisible esa parte del conjunto logístico del comercio exterior en cuanto a intensidad, y así se percibe en papers, discursos, reportajes, tanto del mundo académico como empresarial y gubernamental, por lo que estas líneas solo pretenden exponer tal realidad y así poder poner en igual rango de importancia a las discusiones fronterizas frente a las oceánicas”, agregó.
Y continuando con esa línea de pensamiento, AIMAS señala que los esfuerzos del Ente Bioceánico Norpatagónico por el Paso de El Manso, como los de Catamarca y La Rioja por los suyos, pasan a estar en un juego de una liga que, definitivamente, debe entenderse como mayor en cuanto a cargas generales del comercio exterior.
“Si en la cuenta de los contenedores del comercio exterior solo se anotan los que se movilizan por los puertos (Al menos en las tablas del Banco Mundial), ¿Cómo se expresan estadísticamente los que salen consolidados por, por ejemplo, Cristo Redentor para salir por puertos chilenos?”, se preguntó la entidad.
Para la asociación conformada en 2017, los 2.450.000 de TEUs que se mueven hacia y desde el océano, ya están reconocidos, así como sus zonas de origen y los esfuerzos estatales para que la infraestructura esté a su servicio.
“A eso todos lo tenemos en claro y coincidimos, así como en reconocer que, al no disponer de flota naviera de bandera, el 100% de esos contenedores van y vienen sobre buques fabricados en otros países.
“En cambio –continuó--, los 3.250.000 TEUs equivalentes anuales que se movilizan a través de los pasos fronterizos de todo el país, lo realizan sobre un 100% de compañías de camiones que son de empresarios argentinos de alguno de los 6 países”.
Al respecto, el informe remarcó que mayor parte de sus equipos de semirremolques, chasis y acoplados, son fabricados en Brasil y Argentina, no así los barcos transoceánicos que llevan al otro 42% del comercio exterior del caso argentino (cargas generales).
“Definitivamente, la logística del comercio exterior terrestre de cargas generales consume, produce, moviliza, mano de obra y capital de nuestros propios países del Sur del Sur”.
Esta observación, de que la logística del comercio exterior de cargas generales es mayor por camión que por barco ratifica, según AIMAS, la necesidad de unificar habilitaciones de semirremolques de 16,15 m (53 pies) en todos los países de América del Sur, no solo para reducir en un 7% la huella de carbono, aumentar la competitividad de los furgones y aumentar carga con el mismo tránsito, sino para facilitar el intercambio terrestre con contenedores de 53 pies, ya que con ellos el camión será más competitivo que con el de 40 pies oceánico.
-- Contenedor de 53 pies lleva 50% más volumen a igual tonelaje que un contenedor de 40 pies.
-- Contenedor de 53 pies reduce en hasta un 33% la huella de carbono frente a uno de 40 pies.
-- Contenedor de 53 pies reduce hasta en un 42% el costo operativo en una cadena intermodalizada.
Así, tomando en cuenta que esa logística del comercio exterior de cargas generales es del orden del 57% para el terrestre frente al 43% del oceánico, el primero es eminentemente de las empresas logísticas locales y regionales del transporte automotor, lo que tracciona fabricación de equipos de transporte en las plantas de nuestros países y, de iniciarse un proceso de integración intermodal, se sumarán vagones, contenedores y naves fluviales que generarán mano de obra fabril con sello en América del Sur.
“Pretendemos poner a la vista esa otra logística del comercio exterior para que comience a visualizarse en los medios, en los papers y en las decisiones en el mismo rango que en el que sale por los océanos”, dijo la entidad.
En diálogo con Argenports.com, Jorge de Mendonça, presidente de AIMAS y especialista en planificación de transporte, hizo alusión al rol relevante que juega la percepción en este tema.
“Los sociólogos y los geógrafos hablarían de percepción, donde el cómo se ven las cosas condiciona lo que vas a estudiar, lo que vas decidir.
“Entonces –agregó--, esta percepción que tenemos de que exportación implica puertos, relativiza la importancia del comercio de las fronteras, al punto de que cada vez que se habla de fronteras se habla de una: de Pino Hachado, El Manso, Cristo Redentor, Salvador Mazza, Paso de los Libres, es decir, de a una. En cambio, los problemas portuarios suelen hablarse en general y en comercio exterior se habla de granos y de contenedores”.
En tal sentido, dijo que cuando se habla de granos se habla de Rosario y un poco de Bahía Blanca y Quequén, mientras que cuando se habla de contenedores todo gira en torno a Buenos Aires y el resto ni siquiera es citado.
“Todos esos condicionantes hacen que no estemos viendo el otro espacio que es de mayor intercambio en cuanto a logística, porque no estamos hablando del valor de las cosas, aunque son mayormente cosas de más valor que los granos o las piedras”.
Para De Mendonça, en todo esto la percepción y los mitos condicionan el análisis y, sobre todo las decisiones.
A manera de ejemplo, el especialista dijo que normalmente se cree que el Paso de Pino Hachado puede perjudicar a Bahía Blanca, cuando en realidad por ahí va a pasar la carga que Bahía Blanca no opera y hasta podría operar la que proviene de Chile.
“Al mirar esto vemos un mercado de 7 millones de habitantes entre Argentina y Chile, desde Bahía Blanca – Pehuenche, El Manso. Entocnes, al mirar el conjunto resulta que tenemos un gran negocio en Pino Hachado, pero si miramos lo chiquito, lo que podríamos perder, s
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
