Prefectura Naval sólo autoriza zarpada si el buque cuenta con un margen de seguridad de 2 pies debajo de la quilla (60 centímetros), queda claro que con la bajante hay menos margen para el error humano. Foto Barcos en el Río Paraná.
Por Juan Carlos Donato (*)
(*) Consultor portuario. Ex Coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
Dos varaduras en el canal troncal del Río Paraná, con 22 días de diferencia, y a solo 25 kilómetros de distancia entre sí; encienden alarmas en todo el arco productivo de la llamada zona núcleo agrícola de nuestro país.
El 25 de mayo el buque Orión Ocean, de 200 metros de eslora y 32 de manga (bandera panameña) quedó varado en el kilómetro 337,9 y el 16 de junio último, en el kilómetro 312,5, el Berge Tateyama, de 199,9 metros de eslora y 32,24 de manga (bandera Reino Unido).
Estos eventos vienen en aumento, salvo en pandemia, que redujo el flujo de buques en el río (1).
Veamos un resumido historial:
2022: Sin datos
2021: 11 buques
2020: 9 buques
2019: 16 buques
2018: 6 buques
2017: 11 buques
2016: 12 buques
2015: 11 buques
La pronunciada bajante del río y la sequía son hechos cada vez más frecuentes debido al cambio climático que vino para quedarse, así lo reflejan todos los estudios ambientales que realizan las universidades públicas y privadas.
El Instituto Nacional del Agua (INA), en su página web publica informes semanales de la situación de los ríos, donde el Paraná tiene su propio capítulo con su correspondiente pronóstico, y también escenarios probables de la bajante. Esos trabajos muestran continuidad de la merma en su caudal.
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Prefectura Naval sólo autoriza zarpada si el buque cuenta con un margen de seguridad de 2 pies debajo de la quilla (60 centímetros), queda claro que con la bajante hay menos margen para el error humano.
Los buques panamax que transitan por el tramo Timbúes – Océano necesitan 32 pies de calado, pero no pueden cargar más que para 30 pies, unas 3.000 toneladas menos para poder navegar.
Los buques se ven obligados a salir a ultramar con menor carga en bodega y deben ir a puertos de Quequén o Bahía Blanca, y allí hacer completamiento.
Esta modalidad logística encarece el flete oceánico, producto del incremento en el costo por tonelada transportada.
Así las cosas, en esta nueva realidad, cabe la pregunta entonces: ¿qué hacer si con el paso del tiempo las condiciones del río empeoran?, los barcos tendrán que ir directamente a Quequén y Bahía Blanca.
Eso plantea desafíos: o se relocalizan las terminales de granos en el complejo Zárate – Campana, o se construye una red ferroviaria con capacidad de transportar el 80% de la cosecha argentina y que conecte los puertos existentes entre Santa Fe y Rosario con los bonaerenses.
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Reorientar sistema de navegación: dragar el Paraná Guazú y abrir el Canal Magdalena son obras necesarias, lo expreso en informes y presentaciones que realizo; hay que decir que instituciones como la Bolsa de Comercio de Rosario, La Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas se muestran férreamente opositoras a la apertura del Magdalena.
Considero que la complicada situación ambiental invita a la reflexión, hacer la pausa para que reconsideren su posición, el nuevo canal significará una solución ambiental, logística y económica para la competitividad la producción argentina, que incluye a las empresas que representan.
El Estado Nacional y las provincias involucradas, junto a los sectores de la industria y la producción, deben asumir que este polo receptor, industrializador y exportador de granos, aceites y subproductos y toda su infraestructura: capacidades de almacenaje, playas de estacionamiento de camiones, equipamiento para el ritmo de carga y descarga que cuentan las terminales a la vera del río Paraná están amenazadas por el cambio climático y es tiempo de abordar la problemática, si no lo hará el mercado “per se” como lo hizo a principio de los 80, cuando comenzó el auge del complejo logístico granelero – aceitero Santa Fe – Rosario; el mercado fue decisor.
A sabiendas que es zona de sequía y pronunciadas bajantes, se puede constatar con solo consultar historiales meteorológicos e hidrográficos de la época, pero se impuso la cercanía con la zona de mayor producción, la llamada “zona núcleo” y la soja comenzaba a pesar en la economía.
Para finalizar debo consignar las dificultades para encontrar información oficial, en este caso sobre pedidas económicas producto de la bajante del Paraná.
No existen registros estadísticos a los cuales acudir y son disímiles los datos que contienen los informes que presentan las cámaras mencionadas anteriormente, por ello no encuentro conveniente reflejar números en este sentido
(1) Consultas a Prefectura Naval Argentina – Delegaciones Bajo Paraná y Zona Delta.
Fuente: argentinayelmar.blogspot.com
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
