Los reportes operativos de sala, informes semanales y mensuales del INA pronostican que la bajante continuará.
Por Juan Carlos Donato (*)
(*) Consultor en ecosistemas portuarios. Ex Coordinador de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
El viernes 6 de septiembre a las 23:55, se informó a la Prefectura Naval Argentina, sobre una varadura en el km 341,8 del Río Paraná, se trataba del buque granelero AP Revelin con bandera de Croacia y 180 metros de eslora, cargado con 32.000 toneladas de porotos de soja que navegaba aguas abajo, rumbo a Turquía y tras varias horas de obstruir el canal principal de la VNT, fue liberado por el remolcador Candela S.
El barco siniestrado navegaba con 9,54 metros de calado y si bien La Junta de Seguridad en el Transporte publica en el reporte 20240906/24, que el hecho se encuentra en proceso de investigación, todo hace suponer que este hecho es producto de la bajante del río, la celeridad de la Prefectura estableciendo un calado máximo de navegación de 8,88 metros parece confirmarlo.
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Los reportes operativos de sala, informes semanales y mensuales del INA pronostican que la bajante continuará. El ingeniero Juan Borus, responsable del pronóstico hidrológico de dicho organismo expresó a un diario nacional que “El escenario que estamos transitando es similar a los observados en los años 2020 y 2022.” Agregó después que se está lejos de aquella crisis hídrica (la más extendida en 77 años) pero las complicaciones logísticas ya están presentes. veamos:
Buques con calado de 10 metros que demoran zarpadas de los puertos del complejo agroindustrial del Gran Rosario (Timbúes - Arroyo Seco) que resienten exportaciones de granos.
Barcos fondeados en puertos y radas de San Nicolás, Villa Constitución y Rosario, esperando mayor nivel de agua para salir a destino.
Barcos Handymax zarpan con 8.000 toneladas de carga menos que lo habitual y los Panamax con 9.500 toneladas menos.
Completamiento de bodega en Puertos del sur bonaerense (Bahía Blanca y Quequén), encarecimiento del flete oceánico por incremento en el costo por tonelada transportada al completar bodega en puertos donde el precio de originación de la mercadería es mayor.
Por último, los costos adicionales debido a la ralentización del ritmo de embarques que genera inconvenientes diversos, saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda.
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La bajante 2020/22 generó cuantiosas pérdidas, que aún no pudieron ser cuantificadas, el dato más relevante en este sentido fue el que publicado por la Bolsa de Comercio de Rosario en su boletín informativo semanal (AÑO XXXIX – N° Edición 2009) del 8 de julio de 2021 donde anunciaba que la bajante del Río Paraná, generaría pérdidas a la cadena de valor granaria argentina del orden de los US$ 315 millones.
Esa misma institución exige que el nuevo proceso licitatorio contemple concesión de dragado y balizamiento por 25 o 30 años y profundización a 42 pies (Timbúes – Océano), a sabiendas que el comportamiento hidrológico del Río ya no será el mismo, tampoco la situación hidrometeológica de la cuenca, que los productores son los más perjudicados, en cada bajante y lo más probable que en 15 años ya no estén las terminales ubicadas entre Rosario y Santa Fe, debido al cambio climático.
Es tiempo de abordar la problemática, si no lo hará el mercado “per se” como lo hizo a principio de los 80 cuando comenzó el auge de dicho complejo logístico granelero – aceitero. El mercado fue decisor, por la cercanía con la llamada “zona núcleo” y la soja comenzaba a pesar en la economía. El Estado, junto a los actores de todas las cadenas de valor involucradas, debieran comenzar a redefinir este esquema logístico, seriamente amenazado.
El gobierno proyecta un nuevo proceso licitatorio que verá la luz a fin de año, el equipo técnico que trabaja en él, menciona el robustecido expertise de la empresa Jan de Nul, que draga el Paraná desde 1995 y la valiosa información del río que atesora, tras 29 años de trabajo ininterrumpido. Me induje entonces a la tarea investigativa de buscar opinión o posición del grupo belga, con respecto a la crisis hídrica y abordajes para el futuro.
Hallé con sorpresa, más que opiniones, claras definiciones expresadas por Pieter Jan De Nul, geólogo de profesión y CEO del grupo en ese momento, 8 de octubre de 2021 (plena bajante) en nota periodística al portal Argenports.com, que comparto como corolario de este posteo:
“Yo no lo veo factible, dragar a 40 pies, para mí 36 es el límite natural, es imposible pelear contra la naturaleza, ella tiene su ritmo, su forma y no intentes vencerla porque vas a perder.”
“Para nosotros el canal Magdalena es algo que se debe hacer, eso va a favorecer la navegación, a los puertos del sur, Quequén y Bahía Blanca. Si, por un lado, se tiene el Punta Indio y por otro al Magdalena, va a dar entrada y salida incluso a los barcos más complicados, como un crucero o un portacontenedores, que siempre pasan por Montevideo, pueden seguir utilizando Punta Indio.”
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Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
