Recreación de la posición actual del buque. En sus bodegas aún hay 1.400 toneladas de explosivos. Imagen artstation.com
Si algún lector es aficionado a la náutica y dispone de un barco, sabrá que hay algunos sitios por los que resulta peligroso navegar.
Uno de ellos está en el estuario del río Támesis, a la altura de la localidad de Sheerness.
Allí se localiza el banco de arena de Nore, de muy mala fama como veremos. Pero lo verdaderamente preocupante no es tanto el sitio como el hecho de que medio aflorando sobre la superficie, están los restos del SS Richard Montgomery, un buque lleno de explosivos.
SS Richard Montgomery, barco de carga de la clase Liberty.
Es frecuente que los barcos naufragados conserven en sus bodegas los cargamentos que llevaban en el momento del siniestro.
Algunos son rescatados, especialmente si se trata de algo valioso, léase monedas y lingotes, pero la mayoría suelen quedar en el fondo, junto a sus tripulantes, en esos improvisados cementerios submarinos.
Eso puede implicar cierto peligro porque, a veces, la naturaleza de esas mercaderías resulta problemática, caso del mercurio o los desechos radiactivos.
Ahora bien, hay al menos un caso en que ese riesgo es mucho más directo y el citado buque es un buen ejemplo.
Los mástiles del SS Richard Montgomery aflorando sobre la superfice con carteles de advertencia/Imagen: Clem Rutter en Wikimedia Commons
El banco de arena de Nore marca el punto donde el Támesis se encuentra con el Mar del Norte. Como decíamos antes, es un lugar de mal agüero por su peligro natural, que en 1732 obligó a fondear perennemente el primer barco-faro conocido.
Sin embargo las connotaciones negativas de su nombre llegaron un poco más tarde, en mayo de 1797, cuando las tripulaciones de varios navíos de la Royal Navy -que solían concentrarse en ese punto- se amotinaron por las condiciones de su vida a bordo y el retraso en las pagas.
Los cabecillas fueron ejecutados pero el Almirantazgo tomó nota de sus reivindicaciones para intentar solucionarlas.
Localización del pecio y ubicaciones propuestas para el nuevo aeropuerto de Londres/Imagen: Ordinance Survey en Wikimedia Commons
A lo largo de los siglos siguientes era obvio que la desembocadura del río constituía un sitio delicado que había que proteger, de ahí que en su entorno se construyeran fortificaciones y, durante la Segunda Guerra Mundial, se instalaran baterías costeras y antiaéreas.
En esa última contienda ocurrió el incidente del SS Richard Montgomery, cuando esperaba la llegada de un convoy al que debía unirse para atravesar el Canal de la Mancha hacia las playas de Normandía, donde se había llevado a cabo el famoso Día D el mes anterior.
La nave fue la séptima de una serie de 82 unidades del mismo tipo construidas en los astilleros de la St. Johns River Shipbuilding Company, una empresa estadounidense especializada en mercantes de la clase Liberty.
Se trataba de buques de carga artillados que EEUU concibió para enviar a Gran Bretaña en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo (alimentos, petróleo y material militar, primero a los británicos y luego a los otros aliados) para subsanar las pérdidas que los submarinos alemanes estaban causando a la flota inglesa.
Se le puso el nombre de un general irlandés fallecido en el asalto a Quebec que dirigió Benedict Arnold durante la Revolución Americana y se botó el 15 de junio de 1943, quedando terminado el 29 de julio.
Medía 128,88 metros de eslora por 17,37 de manga y 8,48 de calado, disponiendo de dos hélices que le permitían alcanzar una velocidad de 11 nudos y desplazando un total de 14.474 toneladas.
Después de varios viajes exitosos en el contexto de aquella guerra, en agosto de 1944 zarpó del puerto de Hog Island (en la desembocadura del río Delaware, Filadelfia) con destino a Inglaterra, al mando del capitán Wilkie.
Transportaba 6.127 toneladas de explosivos que debían entregarse a las secciones de artillería e ingenieros de las tropas aliadas destacadas en el continente, para aprovisionarlas en su campaña europea.
En concreto, el destino final era el puerto de Cherburgo, a donde debería llegar tras incorporarse a un convoy cuyo punto de reunión era el estuario del Támesis.
Cuando arribó al lugar señalado el harbourmaster (oficial de la autoridad portuaria) le ordenó anclar en un sitio habitual conocido como Great Nore Anchorage, en la parte norte de Sheerness, Kent.
Entonces se produjo el desastre. Era el 20 de agosto cuando trató de fondear pero el ancla no se agarró al fondo arenoso y el SS Richard Montgomery fue acercándose peligrosamente al banco de arena mientras los otros buques que también esperaban al convoy en las inmediaciones trataban de avisarlo haciendo sonar sus sirenas.
Sin embargo, nadie a bordo supo interpretar esas señales y encima el capitán estaba durmiendo en su camarote; inexplicablemente, nadie fue a despertarle.
Poco después, el navío encallaba a 250 metros de la desembocadura del Medway, un pequeño río que termina también en el estuario del Támesis, entre las islas de Sheppey y Grain.
La profundidad en ese punto era de 7,3 metros, uno por debajo del calado del SS Richard Montgomery, que además, al llevar sus bodegas llenas, lo había ampliado otro metro más.
La investigación posterior eximió de culpa al capitán y la hizo recaer sobre el harbourmaster pero, entretanto, el naufragio dejaba una auténtica mega-bomba a apenas 2,5 kilómetros de Sheerness.
El riesgo para un buque encallado está en que las olas que lo baten pueden romperle el casco en muy poco tiempo, por eso se organizó a toda prisa un grupo de rescate; no para sacar al SS Richard Montgomery, que se consideró perdido, sino para rescatar su peligroso contenido.
Fueron estibadores de Rochester los encargados de hacer los trabajos y aunque empezaron apenas tres días más tarde, el 24 ocurrió lo que temían: el casco se rompió y una vía de agua anegó varias bodegas de proa.
La operación continuó febrilmente pero el 25 de septiembre resultó imposible continuarla y todo el personal abandonó el barco, que más tarde terminó partiéndose por la mitad.
Se había conseguido sacar buena parte de la carga pero no toda; aún quedaban a bordo 1.400 toneladas de explosivos entre TNT, bombas de diversos tipos y peso, bombas de racimo y fragmentación, bombas de fósforo, detonadores, bombas de humo, pirotecnia de señales, etc.
Estado del barco en 2012, según el informe de Maritime & Coastguard Agency/Imagen: MCA
Que aquello pasara a segundo plano en un co
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
