“Soy de los que siempre dijo que había que cobrar peaje de Santa Fe a Confluencia”

Redacción Argenports.com

   Una enfática defensa de la decisión de implementar un peaje en el tramo norte de la Hidrovía, entre Santa Fe y Confluencia, realizó el  ingeniero Hernán Darío Orduna, quien se encuentra a cargo, de forma transitoria, del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina).

   “Soy de los que siempre dijo que había que cobrarlo porque era inentendible que la soja paraguaya o brasileña no pague peaje y la soja argentina sí en el tramo argentino del río Paraná”, expresó el funcionario.

   Orduna, quien desembarcó en Ecovina tras la salida de Ariel Sujarchuk, y además es uno de los cinco delegados argentinos que integran la Comisión Binacional Administradora del Río Uruguay (CARU), calificó al anunciado cobro de peaje como un hecho histórico.

   “No será cero como hasta ahora. Cabe precisar que el transporte de cabotaje nacional está excluido expresamente del ámbito de aplicación del Acuerdo de Hidrovía (artículo11 segundo párrafo). Y el tramo Santa Fe-Confluencia se encuentra bajo soberanía exclusiva argentina”, expresó en declaraciones a Diario Junio.

   Según Orduna, el Acuerdo de Hidrovía cobraría relevancia sólo en el supuesto de que el transporte al que se aplique la tarifa de peaje sea entre un punto ubicado en la República Argentina y otro fuera de ella.

   “Y no se advierte incompatibilidad entre el régimen jurídico internacional aplicable a la Hidrovía y la intención de diferenciar el valor del peaje para transporte internacional de aquel aplicable al cabotaje nacional, en la medida en que la tarifa del peaje internacional no discrimine en razón de la bandera del buque.

   “En lo único que no estoy en condiciones de opinar –agregó--, es si el valor de US$ 1,47/TRN es un valor ajustado. Es otro tema que el Ente debe estudiar porque está dentro de sus atribuciones”.

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Dragado del río Uruguay a 34 pies

   Sobre la necesidad de dragar el río Uruguay a 34 pies y su viabilidad, Orduna precisó:

   “No hay ningún estudio que concluya que es factible profundizar el canal por el que se navega en el río Uruguay en nada menos que 2,70 metros, o sea de los 25 pies logrados hasta 34 pies.

   “Para ello hay que partir de estudios batimétricos, luego estudios hidrosedimentológicos, de suelos duros en una zona, de impacto ambiental y obtener la licencia social, como se hizo cuando estudiamos e iniciamos la profundización a 25 pies”.

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   De todas formas, dijo que también hay que estudiar por qué hoy no hay carga de productos entrerrianos en el puerto de Concepción del Uruguay después de tres años de estar dragado el río Uruguay a 25 pies.

   “Sólo se carga madera de pino correntina y misionera. Y qué pasa con los contenedores y sus dueños que parecen querer concentrarse en Montevideo y Buenos Aires”, se preguntó.

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La futura Vía Navegable Troncal 

   Sobre el modelo que pretende para la Vía Navegable Troncal, Orduna dijo que resulta necesario evolucionar hacia un concepto de “Sistema de Navegación Troncal” porque a la ruta por el río Paraná de las Palmas hay que agregarle la ruta por el río Paraná Guazú y el Pasaje Talavera.

   “Ante el gravísimo problema de sedimentación acelerada en el Canal Emilio Mitre y sus zonas contiguas habría que proyectar la ejecución del Canal Buenos Aires, como traza alternativa definitiva de lecho arenoso, de los Canales del Río de la Plata que administra la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), cuya traza actual tiene suelos rocosos en dos tramos. Hay que pensar en décadas y no en meses.

   “La nueva traza que podría profundizarse, en paridad con el Mitre -porque así está acordado con Uruguay- significaría un beneficio adicional para la carga uruguaya que utilice las terminales portuarias de Nueva Palmira”.

   Orduna recordó que días pasados, un prestigioso especialista oriental, González Lapeyre, ha hecho conocer su opinión favorable.

   “Y hay un acuerdo por canje de notas entre ambos países del 25 de noviembre de 2016 y 9 de diciembre de 2016 que autorizó a la CARP a ´definir la traza definitiva teniendo en cuenta los estudios realizados de las trazas alternativas”.

   Consideró que es necesario pensar en estaciones de transferencia de carga entre convoyes de barcazas y buques en el Sistema de Navegación Troncal, como es el caso de Ibicuy y Santa Fe.

   “Creo también que hay que adaptar los buques a los ríos, y no al revés. Por ello sería interesante definir un buque que se adapte al río Paraná, un buque tipo Paranax. Y complementar con un puerto de aguas profundas en el Río de la Plata. Y mientras tanto hagamos el Canal Magdalena, conectemos los puertos fluviales de los ríos Paraná, Uruguay y de la Plata con los puertos marítimos. Argentina no debe estar partida en dos, nos debilita como Nación”.