La propuesta incluye el tramo de la VNT correspondiente al Río de la Plata. Foto Gerardo Roberto.
Redacción Argenports.com
Durante el pasado fin de semana se conoció la presentación de una oferta muy competitiva, por parte de la empresa de dragado belga Deme Dredging, para llevar de 34 a 36 pies la Vía Navegable Troncal en el Río de la Plata.
La noticia fue dada a conocer por el periodista de Rosario 3, Mariano Galíndez, quien dijo que fue recibida por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Iñaki Arreseygor.
Según Galíndez, la propuesta incluye una tarifa 30 por ciento más económica que la que hoy percibe su colega y connacional Jan de Nul
“La situación es la siguiente: cuando el Estado retomó durante el gobierno de Alberto Fernández la administración del sistema troncal de navegación le otorgó el manejo a la Administradora General de Puertos (AGP), quien pasó a contratar para los servicios de dragado y balizamiento a las empresas que hasta ese momento tenían la concesión privada (Jan de Nul hacía el dragado y Emepa el balizamiento)”, dijo Galíndez.
“Esa contratación directa supone una precariedad jurídica (incluso la Sindicatura se los advirtió) y por eso intentaron licitar el servicio de dragado, pero como fracasaron, la prestación sigue siendo por contrato y puede reemplazarse sin esperar a que todo el sistema se licite. Pero no sólo eso, el gobierno nacional -fiel a su ideología libertaria- está abierto a propuestas superadoras del sector privado, más allá de que en paralelo esté preparando una licitación pública del sistema ya que le pidió a los usuarios que le acerquen los términos de referencia sobre los que diseñar los pliegos”, agregó.
El periodista de Rosario 3 agregó que esa es la veta que aprovecha Deme Dredging para acercar su oferta que tiene una particularidad: es sólo por el tramo del Río de la Plata que va del ingreso desde el Océano hasta la entrada del Canal Mitre.
“Hablar de un 30% de rebaja de costo (que tendría impacto en la tarifa) es música para los oídos de operadores que van hasta el puerto de Buenos Aires.
“Pero también para exportadores de granos río Paraná arriba (por ejemplo de Rosario) ya que hoy el tramo que quiere Deme Dredging tiene 34 pies (contra los 36 up river) y limita así el calado de salida ya que se deben dejar 2 pies de espacio bajo quilla. Por eso los buques deben esperar el ciclo de mejor marea para transitar esa zona, lo que implica un gran costo. Para tener una idea, en la Hidrovía una vez que el buque ingresa, la espera es de 43 % del tiempo de permanencia, y eso cuesta”, continuó.
Además, dividir la hidrovía en varios tramos (con concesionarios distintos ya que los trabajos son distintos) es una alternativa que reaparece. Por ejemplo, en tres tramos: el que está proponiendo Deme Dredging, desde el Canal Mitre a Timbúes y desde allí a Confluencia. La división también le serviría al Estado para abrir el juego ya que hay muchos intereses de empresas líderes de Europa y Asia que quieren el negocio.
“Como sea, la novedad es que la introducción de competencia puede bajar costos de transporte. Con el plus fundamental de que a las empresas internacionales (en este caso de Bélgica) que también quieren el negocio les sobra la estructura para competirle a las actuales prestadoras. Y eso lo hace interesante porque la hidrovía lo que demanda con urgencia es la incorporación de nueva tecnología para mejorar la navegación”, concluyó.
El Grupo Deme se presenta como un líder mundial en dragado, infraestructura marina, soluciones para el mercado de energía offshore, obras ambientales y concesiones, con casi 150 años de experiencia, 5.300 empleados, más de 100 buques y equipos,
De todas formas, hay que aclarar que no siempre lo más barato termina siendo lo más económico, ya que en varias oportunidades de ha mencionado lo que sucedió en 2015 con la licitación ganada por una empresa de capitales chinos para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable.
Quien varias veces se refirió al tema fue el periodista Agustín Barletti, del medio El Cronista, señalando que el consorcio adjudicatario recibió los canales con un calado promedio de 30 pies, y ocho meses después del inicio de las tareas, las condiciones no habían mejorado. Incluso podía decirse que el mismo estaba en peor situación.
“Como la propuesta inicial del grupo chino, minimizaba los metros cúbicos a remover, el equipo técnico aportado no tenía la producción diaria adecuada para el requerimiento. El pliego preveía una segunda draga que jamás llegó a entrar en producción porque se encontraba trabajando en el mantenimiento del Canal de Acceso a Buenos Aires y allí continuó”, precisó.
En tal sentido, visto que el consorcio no cumplía lo comprometido, ya que se trataba de un contrato de dragado por objetivo y con plazo determinado, a los ocho meses, Argentina y Uruguay como Estados contratantes exigieron una compensación por mayores volúmenes, la cual fue rechazada por la concesionaria china.
Tras una serie de negociaciones, los gobiernos solo le reconocieron el monto equivalente al gasto de combustible. Lo que se buscaba y en definitiva se logró, fue la recisión del contrato sin reclamos mutuos y sin prácticamente costo para los Estados.
“En su momento, el concesionario chino adujo que la profundidad no se alcanzó por la crecida y sedimentación extraordinaria atribuible al fenómeno El Niño. Sin embargo, en esa misma fecha, Jan de Nul, a cargo del dragado de la red troncal del río Paraná, realizaba una inversión extra estimada en u$s 60 millones para contrarrestar esta situación. Su flota normal de seis dragas se vio por entonces reforzada por dos unidades adicionales de última tecnología y de tamaño nunca visto en Argentina”, comentó Barletti.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
