Por Juan Carlos Schmid (*)
(*) Secretario General de la Federación Marítimo Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina y del Sindicato de Dragado y Balizamiento
La aprobación de Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) para avanzar en la profundización del acceso al puerto de Montevideo a 14 metros no es una novedad. Menem fue el primero en consentir la aspiración oriental de ser el puerto “HUB” – puerto pivote, desde donde se concentren las cargas de diferentes procedencias para su distribución en el Cono Sur-.
En esa misma línea se firmaron los acuerdos de Anchorena 2010 y el de Buenos Aires 2011, firmado por la expresidenta CFK que habilita la profundización del Canal Martín García por sobre el Canal Emilio Mitre.
Podemos sumarle la disparatada disculpa solicitada por el gobierno del expresidente Macri a los hermanos orientales, la ausencia de política exterior en la Cuenca del Plata y la desidia con que se abordan temas como la vigencia en el vecino país del régimen de libre operación portuaria establecida por decreto en 1994.
No es un problema que Uruguay -“La Gibraltar del Río de la Plata”, como la definía el historiador Abelardo Ramos- solicite la aprobación de los 14 metros a su principal puerto, en realidad, no deberíamos oponernos a la inversión y al mejoramiento de países hermanos en sus estructuras logísticas, el problema está en que hace 25 años que -por ignorancia o intereses ocultos- Argentina nada hace.
Tenemos la mayor extensión hidroviaria del continente , con una concesión terminada , que demostró eficiencia y aciertos en su pliego de bases y condiciones a los que seguramente por la experiencia lograda se debía mejorar en una nueva licitación, quedó cruzada por falsos debates y creado un ente de administración (ECOVINA, actualmente vigente) como si la navegación interior fuese responsabilidad de las provincias litoraleñas y no de un sistema integrado.
Los falsos debates y el “Paraná soberano” promovieron el Canal Magdalena, cuestión que apoyamos pero consideramos que no es una solución integral.
A este dislate se suma el gobierno de la Provincia de Buenos Aires que agrega a esta aspiración el cierre del único puerto federal, con juridicción nacional, que es el puerto Buenos Aires en favor del puerto La Plata, transferido en 1991 a la provincia de Buenos Aires, en donde se creo una Zona Franca y un polo industrial con la creación del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata en 1999. Lo dijimos hace más de tres años: confundir prioridades y objetivos iba a beneficiar a los puertos orientales en perjuicio de los nuestros.
Descripto lo que se hizo mal en los últimos años, aspiramos a retomar la senda del crecimiento en el sector portuario, marítimo y fluvial. Debemos ser muy claros , la Hidrovia Paraguay-Paraná ya no cuenta con tráfico con bandera nacional , en el tráfico marítimo internacional (cereales y subproductos) no tenemos bandera operando y en el tema petrolero, sector donde el Estado tiene poder y autoridad.
Observamos cómo en el transporte de petróleo, combustibles líquidos y gas , día a día se permite que empresarios de maletín (desde Miami) a través de las excepciones “waiver”, un privilegio otorgado a ciertas personas, a pedido de YPF, CAMMESA Y ENARSA, puedan ingresar o salir del país sin un debido control.
De esta forma, el Estado le entrega ese tráfico a navieras extranjeras con tripulación extranjera. Desconozco las ideas del actual gobierno, pero conociendo muchos de sus actores me atrevo a decir que vienen a terminar la faena iniciada en la década del ‘90.
Fuente: La Columna Vertebral.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
