Opinión: El renacer del transporte fluvial es un hito estratégico muy relevante en Misiones

Carlos Andrés Ortiz

Analista de Temas Económicos y Geopolíticos

   Volver a implementar el económico y muy estratégico transporte fluvial es, sin ninguna duda, un hito muy significativo, que marca un punto de inflexión para la provincia de Misiones. 

   Repetidamente marginada, esta pequeña y muy pujante provincia se vio sucesivamente relegada tanto por el centralismo político económico con intereses casi excluyentes en la Pampa Húmeda y la egoísta Ciudad-Puerto, como por retorcidas y absurdas teorías de defensa y de hipótesis de conflictos, que impedían toda inversión en la infraestructura carretera, lo que nos condenó por décadas a padecer rutas terradas convertidas en casi intransitables barriales con las frecuentes lluvias, y a soportar largas horas de colas para cruzar el Paraná, ante la ausencia de puentes y túneles que vincularan ambas orillas. 

   Sin duda el ferrocarril suplió en cierta forma y con costos más reducidos las carencias de caminos pavimentados. Pero la infraestructura ferroviaria apenas llegó al sur de Misiones, con una valiosa extensión a la capital de la hermana República del Paraguay, hoy lamentablemente desactivada. 

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   En cierto modo, la reactivada conexión férrea entre Garupá–Posadas–Encarnación, que facilita el cruce del río, concretada por la Entidad Binacional Yacyretá, da esperanzas de mayores concreciones. 

   Un gran rol tanto en el transporte de pasajeros como de cargas voluminosas, lo cumplió el transporte fluvial, el cual se valió del “camino que anda”, como con cierto sentido poético alguien definió al caudaloso Paraná. 

   Pese a lo elemental de la infraestructura por aquellos años, a comienzos del siglo XX, según referencias, el Puerto de Posadas era uno de los más activos del país. Y los sucesivos puertos en el trayecto Posadas–Iguazú, suplían las carencias de buenas rutas. Los capitanes y baqueanos debían ser muy hábiles y experimentados, para poder sortear los peligrosos rápidos del Apipé, en los que solo podían circular barcos sin quilla, por la escasa profundidad del río en ese tramo. 

   Hoy ese sector del río es totalmente seguro, gracias a la Central Hidroeléctrica Yacyretá, con sus esclusas que facilitan el tráfico fluvial. 
Además del activo transporte de mercaderías, existían algunos barcos de pasajeros, que en varios días (una semana o poco más), cubrían el trayecto Iguazú–Buenos Aires, con escalas intermedias.

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   Era un viaje placentero, toda una experiencia para disfrutar del río y sus cambiantes paisajes… pero el tema podía complicarse si se desataba una tormenta, sobre todo en el último tramo, ya en el amplio estuario del Río de la Plata, en el que los barcos sin quilla podían sacudirse mucho, con claro riesgo de naufragar. Eso lo experimenté, siendo niño, sin conciencia del real peligro enfrentado. Con algunos amigos, en épocas del secundario (años ’60), en la costa, aguas abajo cerca del puerto de esos años, llegamos a subir a una jangada, de las últimas que hubo, que estaba allí al final de su travesía desde el Alto Paraná, con destino a aserraderos locales o a seguir al sur, por otros transportes. Las jangadas eran enormes conjuntos de troncos atados entre sí, que con unas pocas esforzadas personas, eran llevados por la corriente, aguas abajo hasta este punto del río, en forma muy económica no exenta de riesgos, superados por la baquía de esos trabajadores. 

   Con la Flota Fluvial del Estado, creada en el primer peronismo, posiblemente se registró el mayor auge de la actividad. Eso se revirtió abruptamente con el golpe de Estado oligárquico y ultra liberal, de 1955, llevando a languidecer la actividad fluvial, acentuada esa destrucción con el Plan Larkin, ya en el frondizismo, cuando para promover la necesaria producción de camiones (por varios años solo camiones y chasis para ómnibus livianos y medianos), se desalentaron las competencias del ferrocarril y del transporte fluvial. 

   El golpe de gracia para hacer desaparecer casi por completo el transporte fluvial argentino, vino con el neoliberalismo recargado del noventismo, en el cual se perpetró el ultra privatismo fluvial, con el engendro de la Hidrovía Paraná–Paraguay, cuya traza excluyó al Paraná desde la desembocadura del Paraguay aguas arriba, además de facilitar o promover los múltiples puertos privados, sobre todo cercanos a Rosario, los cuales según múltiples expresiones y datos aportados por Mempo Giardinelli, Carlos Del Frade y otros, fueron y posiblemente son aun, instalaciones con escaso o nulo control estatal, por lo que se supone que son partícipes principales en maniobras de subfacturación de exportaciones de granos. 

   Algún cambio hubo en el manejo de la cuenca hídrica Del Plata–Paraná-Paraguay, pero no parecen haberse subsanado en forma contundente los muchos aspectos que significan el manejo privado, e incluso extranjero (belga) de esas muy estratégicas arterias fluviales. Ante la anomia de nuestro país en el contexto del privatismo a ultranza, Paraguay parece mostrarnos el camino, con su enorme flota de remolcadores y barcazas, que utilizan el económico transporte fluvial. 

   ¡Bienvenido sea el comienzo operativo del nuevo Puerto de Posadas, por el cual se despachó el primer cargamento múltiple del nuevo puerto, formado por pasta celulósica, madera, yerba mate y té, con destino a exportaciones! 

   Esperemos que eso sea el resurgimiento poderoso del transporte fluvial al que se integra Misiones, seguramente con costos operativos mucho menores que el transporte carretero y el del ferrocarril, lo cual hará más competitiva a nuestra economía provincial, con efectos positivos en la economía nacional. 

   Y por que no, suponer que volvamos a tener transporte fluvial de los combustibles, con estructuras de almacenamiento, como un paso importante para suprimir el “impuesto a la distancia” que nos castiga con precios muy superiores a los vigentes en el “país central”.