Las entidades señalaron que las tareas de sobredragado (unos dos pies adicionales) se han hecho históricamente en determinados sectores del Paraná, sin que jamás se hayan generado conflictos ni reclamos ambientales. Foto Gente de Río.
Adrian Luciani
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Las entidades que agrupan a los principales usuarios de la Hidrovía Paraná – Paraguay pidieron que el gobierno nacional autorice tareas de sobredragado para asegurar la navegación y el acceso a los puertos.
En una nota dirigida a Leonardo Cabera, subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, advirtieron que la situación de una gravedad extrema y solicitaron una entrevista a la brevedad para analizar el tema.
Cabe recordar que en julio pasado la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables emitió la orden N°218 que frena las tareas de “sobredragado” que desde mayo de este año venía realizando la empresa de origen belga Jan De Nul.
Esa disposición, adoptada luego de varios reclamos y planteos formulados por la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas obliga a la empresa Hidrovía S.A. a “mantener los diseños de obra oportunamente aprobados en cuanto a las profundidades alcanzadas, los veriles y los anchos de solera.
En la nota presentada a Cabrera, y a la que tuvo acceso Argenports.com, las entidades expresaron que no existen elementos para una decisión tan drástica y expresaron su profunda preocupación por las consecuencias que pudieran surgir en los cambios en la metodología de dragado, que el concesionario venia llevando a cabo “debido a interpretaciones erróneas de la orden de servicio Nro. 218 que hizo saber al concesionario dragador que deberá mantener los diseños de obra oportunamente aprobados”.
Las entidades recordaron que al momento de declarar la Emergencia Hídrica, el pasado 24 de Julio, el Estado Nacional dispuso por decreto que se “arbitren los medios necesarios para garantizar la navegación y el acceso a los puertos…”.
“En este sentido, resulta imperioso que se retomen las tareas de dragado tal como el concesionario estaba realizando para que, justamente, se garantice la navegación y el acceso a los puertos, que hoy está en riesgo y en algunos casos ya comprometido”, señalaron las entidades.
Luego indicaron que revisando información existente en sus archivos, recuperaron el Estudio de Impacto Ambiental que presentó el concesionario en el año 2009 ante esa Subsecretaría, del que surgen conclusiones que son muy relevantes en esta coyuntura.
“Muestra que la profundización propuesta y aprobada era sustentable y no generaría impactos ambientales.
“Además, se define que un calado navegable de 36 pies conlleva a una profundidad del lecho de 38 pies, que operó durante más de 10 años sin observaciones y que no hubo denuncias por afectación al Medio Ambiente”.
Al respecto, señalaron que en ese período no se generaron impactos ambientales identificados por las autoridades, ni por terceros damnificados o auditorías ambientales de Organismos Oficiales o de ONG´s.
“Asimismo, los volúmenes dragados durante el primer semestre 21 han sido 48,12 % menores, es decir la mitad de los volúmenes dragados en el primer semestre de los períodos 2018 al 2020”, indicaron.
En otro tramo de la nota se advierte que de acuerdo a la información resultante de los calados de los buques que han salido al Océano sin contingencias durante 2020 y 2021 se puede afirmar que la vía Navegable tiene un calado navegable del orden de los 31 pies con las tolerancias que están dentro del rango técnico de ejecución de la operación de dragado.
En tal sentido, señalaron que la pérdida de profundidad obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la Hidrovía y transportar las materias primas a los puertos del Sur, sumando 700 Km de viaje en camiones y generando:
-- Mayores costos de fletes y menos precio de materias primas en origen.
-- Mayor congestión de tráfico, rotura de rutas y potenciales muertes por accidentes.
-- Pérdida de competitividad del COMEX Argentino.
-- Impacto Ambiental por Generación de al menos 25 veces más de gases de efecto invernadero por mayor consumo de combustible de los camiones por tonelada transportada.
“En virtud de lo anterior, creemos que es indispensable y urgente retomar la metodología de dragado de la Vía Navegable, tal como especifica el Contrato de Concesión y como se venía haciendo hasta su reciente interrupción, para no afectar seriamente las exportaciones y, consecuentemente, el ingreso de divisas al país.
“Entendemos –agrega la nota--, que no existen elementos objetivos ni contundentes que sirvan de sustento para una decisión tan drástica y es por ello que, de modo proactivo y a título de colaboración, acercamos estos datos que pueden ser de utilidad para revocar la anterior decisión”.
* La superficie intervenida por el canal y sus veriles es de 0,34 % de la superficie inundada de las cuencas involucradas. (20.000 Has./5.800.000 Has.)
* El ancho promedio del área inundada del Rio Paraná es superior a 1500 metros y el ancho de solera del canal es de 120 metros, es decir menor del 8,0 % del ancho total.
* La BIOTA de estas áreas inundadas se desarrolla sin interferencias en la superficie inundada restante.
* Se dragan sólo los pasos críticos que son alrededor del 17 % de la longitud del Canal navegable en el Río Paraná.
* La afectación física y biológica del fondo del canal es despreciable porque la operación de dragado necesaria para mantener profundidad se ejecuta sobre un fondo que está disturbado por la navegación y los dragados en los pasos críticos y la biota se desarrolla fuera de esa zona en el área inundada restante.
* Impactos socio-ambientales que afectan la actividad económica y la vida de los ciudadanos y de las economías regionales que dependen de la Hidrovía.
* Impacto ambiental incremental por impedir la carga de buques y obligar a transportar en camiones la carga desde el arco de oxigenación de los puertos de la Hidrovía hasta los puertos del Sur con múltiples afectaciones:
* Consumo de combustible por tonelada transportada y generación de gases de efecto invernadero 25 a 30 veces mayor.
* Congestión de tránsito, accidentes y pérdidas de vidas.
* Rotura de rutas y afectación de la infraestructura de comunidad
Luego indicaron que, desde un punto de vista técnico, para mantener un calado navegable garantizado es necesario además del margen de seguridad bajo quilla de dos pies, utilizar el equipo de dragado adecuado en función de la naturaleza del rio a dragar con el fin de interferir lo menos posible en la navegación comercial.
“Esto significa dragar en los pasos críticos para que el sedimento depositado por el Río durante el ciclo alternativo de dragado no interfiera con la profundidad de contrato. Y volver a dragar cuando el sedimento aportado rellene ese espacio y se aproxime a la profundidad de contrato.
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Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
