De manera preliminar, es importante aclarar que, si bien es de uso común, el término Landlord Privado no existe en la literatura especializada; la misma lo denomina como Master Concession.
El modelo de Landlord Privado consiste en que las administraciones portuarias son privadas o mixtas, en régimen de concesión, ejerciendo tareas de Landlord portuario en su concepción habitual, con terminales y operaciones privadas. Los gobiernos conservan la posesión y legitimidad de la propiedad.
Para tener una idea de lo innovador e incipiente que es la transferencia de la gestión de la infraestructura portuaria del sector público al privado corresponde indicar que, según el World Bank – Port Reform Toolkit (2016), cuatro de cada cinco puertos pertenecen al sector público; de la misma forma, según la European Sea Ports Organisation (ESPO, 2016) el 87% de las autoridades portuarias Europeas pertenecen al sector público mientras que tan sólo el 7% son mixtas (público – privadas) y el 6% privatizadas.
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Desde finales de la década de 1990, Australia ha seguido la tendencia internacional de reducir la participación del gobierno en la infraestructura portuaria para así mejorar el rendimiento y eficiencia de sus puertos.
El propósito general de dicha estrategia es impulsar el desarrollo de puertos eficientes, facilitando el crecimiento del comercio y mejorando la eficiencia del movimiento de cargas a través de las redes de infraestructura. La seguridad, el medio ambiente y la seguridad nacional también son objetivos de particular importancia.
En Australia, para cada puerto existe una autoridad reguladora. Los gobiernos estatales y territoriales han sido, tradicionalmente, los propietarios de las autoridades portuarias. El gobierno federal normalmente no se ha involucrado, excepto en aspectos de la regulación ambiental y de seguridad.
El modelo australiano ha tenido los siguientes problemas:
Política de precios y monopolio.
Restricción del principio de libre competencia debido al poder de mercado de estos consorcios de autoridades portuarias.
Incertidumbre sobre las futuras inversiones en los puertos.
Limitada protección y supervisión reglamentaria por parte del gobierno.
El modelo adoptado por las autoridades portuarias australianas fracasó debido a que buscó solucionar las urgencias de corto plazo sin tener en cuenta las consecuencias que, a largo plazo, sufriría el comercio exterior australiano y, en ese sentido contribuyeron notablemente la ineficiente redacción de los contratos de concesión y el extenso plazo de las mismas (99 años, excepto los 50 años de Melbourne).
A diferencia del modelo australiano, el modelo griego no cometió errores y tuvo resultados positivos.
Tradicionalmente, la gestión de los puertos griegos correspondía en un 100% al sector público; las reformas portuarias comenzaron en la década de 1990, debido a una fuerte presión de la competencia en el mercado de transbordo. El proceso se intensificó en la década comprendida entre los años 2000 y 2010 y particularmente luego la crisis crediticia del año 2008.
El proceso de reforma portuaria griega se puede dividir en tres fases: corporativización, liberalización y gestión de “Landlord Privado”.
En la fase de “corporativización” (año 1999), las Autoridades Portuarias de El Pireo y Tesalónica (los puertos más grandes de Grecia) se corporativizaron, ampliando la autonomía de gestión respecto de las autoridades portuarias nacionales.
En la fase de “liberalización”, a mediados del año 2008, el gobierno se centró en la concesión de terminales a terceros, para así atraer capital privado destinado a inversiones en infraestructura pública (en 2009 se otorgaron los Muelles II y III del puerto de El Pireo a COSCO).
En 2016, el gobierno otorgó a COSCO, el 67% de los activos de la Autoridad Portuaria de El Pireo hasta el año 2052, manteniendo el título de propiedad. En el mismo año se creó la Autoridad Portuaria Pública, organismo independiente vinculado al Ministerio de Navegación, con la tarea de vigilar la gobernanza portuaria y asegurar el funcionamiento satisfactorio de los puertos y los mercados portuarios.
La Terminal de Contenedores de El Pireo (PCT), filial de la empresa china COSCO, ha aumentado significativamente la movilización de contenedores desde la privatización. En el año 2019 ocupó el cuarto lugar en Europa (luego de haber ocupado el 17º en el año 2007) mientras que en año 2020 ocupó el primer lugar entre las terminales del Mar Mediterráneo.
El puerto de Tesalónica (el segundo puerto griego en importancia) también ha mostrado una mejora en la eficiencia y eficacia de sus operaciones siendo de destacar que el 67% del mismo fue adquirido, en el año 2018, por el consorcio alemán South Europe Gateway Tesalónica.
En Enero de 2023, una empresa conjunta integrada por la india Adani Ports and Special Economic Zone Limited (APSEZ) y la israelí Gadot Chemical Terminals completó la compra del Puerto de Haifa por 1.150 millones de dólares. Adani Ports tendrá una participación del 70% y Gadot el 30% restante.
El puerto está situado en el Norte de Israel y es el mayor de los tres grandes puertos marítimos internacionales del país.
La privatización forma parte de una iniciativa destinada a aumentar la competencia, impulsar los servicios, apoyar a los importadores y reducir el costo de la vida.
(*) Resumen elaborado por Alejandro Castro a partir de artículos publicados en Portogente por Marcella Lazzarini (consultora en logística y gestión marítima) y Port Technology.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
