En tiempo de guerra esta máquina de tracción ofrecía ventajas indiscutibles con relación a la de vapor, por cuanto no proyecta luz ni humo de ninguna clase que la pudieran hacer visible. (Foto Achivo Héctor Guerreiro).
Un dato poco conocido, incluso en ambientes ferroviarios, es que en el Ferrocarril Estratégico a la base Baterías de la Armada, funcionó en 1906 la primera locomotora eléctrica que operó en la Argentina.
Se trató de una máquina alimentada por batería (recargable), que empezó a funcionar el 2 de julio de 1906 en ese sector militar destinado a la Infantería de Marina, cerca de las ciudades de Punta Alta y Bahía Blanca.
“Esta locomotora, adquirida en Inglaterra, era similar a la adoptada por Alemania para el mismo fin. Llevaba el número de fábrica 225, tenía un poder de arrastre de 30 toneladas y alcanzaba una velocidad de 25 k/h”, señala en un completo trabajo de investigación realizado por el Archivo Municipal de Punta Alta.
Su autor, el licenciado en Historia Gustavo Chalier, tras aludir inicialmente a los 25 kilómetros de vías construidos para unir las ciudades de Bahía Blanca y Punta Alta, hizo mención al tendido de un ramal interno en la Base Naval de Puerto Belgrano, destinado exclusivamente a finalidades militares.
El trazado ferroviario, contemplado por el ingeniero Luigi Luiggi, era una circunvalación que alcanzaba los muelles y la zona de Polvorines, en el extremo noroeste de la zona militar.
Estas labores, llevadas a cabo por el ingeniero Juan Amézola del Ministerio de Obras Públicas, fueron entregadas al Ministerio de Marina el 29 de octubre de 1906 y puestas en servicio inmediatamente.
La instalación de las baterías de defensa del Puerto Militar en Punta sin Nombre (o Congreso), representaban un problema.
El 18 de abril de 1899 se dispuso el traslado de los cañones Krupp a las Baterías desde su emplazamiento original en Zárate, pero el desplazamiento no era para nada fácil, dado lo precario de las comunicaciones.
Hasta finales de 1898, los bloques de piedra para el revestimiento de las casamatas se transportaban por ferrocarril desde Sierra de la Ventana mientras que las piezas de artillería eran embarcadas también por tren en Buenos Aires.
Ambos materiales llegaban a la estación Grünbein, donde eran recogidas por carretas. Estos pesados vehículos eran tirados por cinco yuntas de bueyes, y los 40 km que mediaban entre la estación de ferrocarril y el paraje Baterías era cruzado en varios días, ya que en oportunidades lograban avanzar hasta dos kilómetros diarios.
Puente sobre el Arroyo Pareja del Ferrocarril Estratégico, 15 de septiembre de 1898. (DEHN)
Pero el contrato firmado entre el Poder Ejecutivo y el Ferrocarril del Sud comprendía también la construcción de un ramal estratégico desde Punta Alta hasta Punta Sin Nombre, que se tendería en forma simultánea con el ramal Grünbein –Punta Alta. El artículo 9 del contrato entre el Gobierno y el Ferrocarril del Sud explicitaba:
“El Ferro-carril del Sud construirá, además, por cuenta del Poder ejecutivo, un ramal estratégico desde la Estación “Arsenal” (Punta Alta) hasta el paraje conocido por “Punta Sin nombre”, y tres ramales secundarios, de acuerdo con el plano, presupuesto y especificación que apruebe el director de las obras del Puerto Militar”[7].
También el artículo siguiente exigía un desvío hacia las canteras de Sierra de la Ventana, para empalmar a la altura de Tornquist con la red principal del Ferrocarril del Sud y así poder trasladar las piedras más rápidamente:
El proyecto de construcción del ramal Punta Alta –Baterías fue realizado por dos ingenieros que colaboraban con Luiggi en las obras del Puerto Militar, Oreste Vulpiani y Antonio Burgoni en 1898.
La extensión total era de unos 23 km, además de contar con varios empalmes. Recorre terreno accidentado y cruzó Arroyo Pareja a través de un puente de 220 m. de longitud construido al efecto.
Las vías corren siempre detrás de los médanos de la costa, para quedar oculta desde el mar y dificultar de este modo su destrucción eventual por un ataque enemigo. Al igual que el Ferrocarril del Sud, posee trocha ancha, con rieles de acero de 27 kg por metro lineal, durmientes de quebracho y balastro de conchilla y tierra arcillosa.
Su construcción comenzó en Arroyo Pareja, en forma simultánea en dirección a Punta Alta y a las Baterías, mientras se tendía el puente.
El 20 de septiembre de 1898 circuló el primer tren de prueba e inmediatamente lo hicieron los convoyes que llevaban los cañones a su emplazamiento definitivo.
El Ferrocarril Estratégico, como los ramales internos del Puerto Militar, fueron construidos por del Ministerio de Obras Públicas (MOP), que también lo tenía a su cargo. En 1906 todos ellos pasaron a jurisdicción del Ministerio de Marina en conjunto con los otros ramales internos de Puerto Militar en 1906.
Un dato poco conocido es que el Ferrocarril Estratégico contó además con la primera locomotora eléctrica que operó en la Argentina, alimentada por batería y que empezó a funcionar el 2 de julio de 1906.
Esta locomotora, adquirida en Inglaterra, era similar a la adoptada por Alemania para el mismo fin.
Llevaba el número de fábrica 225, tenía un poder de arrastre de 30 toneladas y alcanzaba una velocidad de 25 k/h.
La energía eléctrica necesaria era aportada por una fuente de acumuladores recargables. Por eso había un sitio de recarga en el km. 14, donde habían sido instalados dos grupos generadores Siemens, acoplados a sendos motores de 50 HP cada uno, alimentados con gas pobre.
Después del toque de silencio, disminuía el alumbrado eléctrico y entonces se utilizaba el excedente de energía para cargar los acumuladores de la locomotora. Esta carga era útil para un recorrido diario de unos 60 Km, lo que equivale a dos viajes de ida y vuelta entre Puerto Militar y Baterías.
Esta locomotora fue puesta en servicio en el marco de la visita efectuada a Ingeniero White, Puerto Militar y Arroyo Pareja por el ingeniero Miguel Tedín y el contraalmirante Onofre Betbeder, ministros de Obras Públicas y Marina respectivamente.
“Se trata de un viaje de inspección y de estudio, que ha de constituir, sin duda, la ejecución de obras de importancia, reclamadas en Puerto Militar. No es extraña à esta excursión ministerial la idea siempre latente en las esferas oficiales de ensanchar el Puerto Militar para hacerlo servir á funciones comerciales ó determinar el paraje más apropiado para la construcción de un gran puerto comercial de aguas profundas”.
El articulista aludía a la instalación de un muelle comercial dentro del Puerto Militar que supliera a la zona destinada a ese tipo de operaciones que se determinó en 1903.
El Estado finalmente optaría por concesionar en 1906, la construcción del muelle en el antepuerto. La concesión fue otorgada a Diego de Alvear, quien la negoció con la Compañ&ia
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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