La simple reformulación administrativa interior de los procesos aduaneros a aplicarse sobre contenedores del comercio interior con carga nacional entre sitios del territorio del propio país generará múltiples beneficios. Fotos Barcos en el Río Paraná.
Por AIMAS (*)
(*) Asociación Intermodal de América del Sur
Resulta extraño que un País que posee 5.500 Km de vías navegables y costas marítimas, disponga de un único servicio mensual entre dos puertos del mismo
Los artículos 11 y 12 de la Constitución Nacional Argentina son múltiplemente específicos en que no deberán existir barreras de ningún tipo al tránsito interior de mercaderías ni tampoco preferencias entre uno y otros puertos ante las normas.
La letra de leyes, decretos, resoluciones y los hechos, demuestran que no se cumple el mandato constitucional.
Si Usted quiere enviar una carga entre Rosario y Santa Fe por el río, deberá cumplir dos veces con la casi totalidad de los trámites y operaciones que tiene que hacer con una exportación.
Si una carga de comercio interior se moviliza entre dos puertos de Argentina, debe sufrir el doble de costos y operaciones administrativas que una carga que viajará a Japón
Entre Puerto Ushuaia y los Puertos de Concordia, Iguazú y Clorinda, más allá de estar plenamente activos o no, obran un par de docenas de terminales sobre ríos, canales, mar y océano que tienen detrás de ellos, en sus territorios cercanos y no tanto, a cientos de miles de productores, fabricantes y comerciantes que necesitan de la logística para poder comprar y vender lo suyo que, por caso, es la tan simple y deseada Economía que genera puestos de trabajo.
El millón de TEUs (unidades de contenedor) que podrían movilizarse en 30/36 buques de la marina mercante de cabotaje del país (lo que significaría el movimiento de dos millones de unidades entre los puertos), se ve bloqueado por el brutal incumplimiento de las indicaciones constitucionales por parte del sistema administrativo operativo que impone el Código Aduanero Argentino a las cargas del comercio interior que van de un sitio a otro del propio país. Inadmisible.
El muy diverso sector de la marina mercante, las vías navegables y los puertos, aduce, quizás, a unos cincuenta problemas diferentes que hacen que no haya tal tráfico de contenedores en el comercio interior, pero hay una sola barrera impuesta por el propio Estado Argentino con textos que quizá sean propios de la época en que la carga iba en paletizados, redes, toneles y bolsas entremezcladas con cargas del comercio exterior.
Estamos en el Siglo XXI, con un mundo en el que el intermodalismo impulsado por la economía logística del camión podrá llenar esos barcos con un tan mínimo porcentaje como el 3% de los TEU equivalentes cargados, pero que son solo la quinta parte de lo que la Economía necesita para alcanzar las cargas generales per cápita perdidas desde 1980 (justamente, la pobreza queda expresada en ese menor flujo).
El principio dogmático que está descrito en el Dictamen de Noviembre de 2020 informado por la asesoría jurídica de la secretaría de Planeamiento de Transporte, fundamenta razones e indica qué es lo que hay que hacer en materia de liberación del movimiento de contenedores por cabotaje en Argentina.
La simple reformulación administrativa interior de los procesos aduaneros a aplicarse sobre contenedores del comercio interior con carga nacional entre sitios del territorio del propio país, impactará en:
Los contenedores del comercio interior se podrán consolidar en cualquier sitio del territorio aduanero sin requerir de más control que la denuncia electrónica por formulario del precinto que se ha colocado al cierre y el adjunto de la documentación de remitos, guías y facturas correspondientes a la carga obrante dentro del contenedor.
La liberación de horarios de la administración nacional para el tránsito de contenedores en cualquier momento, reducirá fuertemente los costos de envío y recepción terrestre, al tiempo que un viaje de un buque ómnibus entre, por ejemplo, Puerto Buenos Aires y Puerto Comodoro Rivadavia podría reducir en un 33% el tiempo de rotación recalando en varios puertos intermedios.
Retirada la barrera fundacional de la complejidad burocrática y operativa para las cargas contenerizadas del comercio interior, todas las demás problemáticas encontrarán un debate mucho más claro, pues se estará dentro de un modelo que estará teniendo mucho trabajo.
La totalidad de los costos públicos y privados en un puerto que opera, por ejemplo, 6 buques por año, será sustancialmente suficiente cuando opere, al menos, un buque por semana del comercio interior, del cabotaje.
Luego de la Mesa Fluviomarítima de AIMAS, a partir de la cual se arribó a la solicitud al Estado Nacional de la suspensión del Código Aduanero para el cabotaje de contenedores en 2020, arribamos a la primer reunión de junio de 2022, en la que con la participación y compromiso de directivos del Sindicato SOMU acordamos conformar el Comité Intermodal de Cabotaje para establecer el espacio de encuentro entre todos los sectores interesados en el desarrollo de la actividad.
Ese espacio se irá formalizando hasta constituir un espacio en común en AIMAS para los actores de la actividad que vayan estableciendo sus representantes formales, donde el principal interés del comercio y la industria sean el soporte gremial empresario y laboral para enarbolar las propuestas de solución hacia el Estado y junto a los sectores de la actividad específica y de los otros dos modos de transporte de superficie.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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