El canal Martín García es una vía de navegación estratégica para el comercio exterior regional.
Redacción Argenports.com
La situación del canal Martín García es una de las preocupaciones de operadores portuarios, marítimos y logísticos de Uruguay.
En tal sentido, la titular del Centro de Navegación de ese país, Mónica Ageitos, dijo que hay aspectos que Uruguay debe mejorar para generar las mejores condiciones para sus puertos.
Y en tal sentido, mencionó el ensanche y profundización del canal Martín García (en consonancia con lo que los canales Punta Indio e Intermedio permitan), así como readecuar el Reglamento de Martín García (RE.MA.GA.).
Ageitos añadió también analizar la posibilidad de crear nuevas posiciones de fondeo cercanas a las instalaciones del puerto de Nueva Palmira.
“Si queremos desarrollar nuestros puertos, debemos adelantarnos a las demandas para lograr captar más cargas regionales y para ello, el dotar al canal Martín García de una profundidad mayor es una necesidad del presente inmediato, de un futuro cercano”, advirtió Ageitos.
En diálogo con el diario El País, la presidenta del Cennave insistió en que las profundidades cercanas al puerto de Nueva Palmira “nos permiten incursionar” en estas previsiones y agregó que las proyecciones muestran que “han sido bien comprendidas” por el sector privado, lo que se traduce en inversiones en infraestructura.
Por su parte, Gonzalo Mórtola, expresidente Comisión Interamericana de Puertos de la Organización Estados Americanos (OEA) y expresidente de la Administración General de Puertos de Argentina, coincidió con Ageitos en las bondades del canal Martín García y en la necesidad de que se aumente su profundidad para favorecer la actividad marítima de la región.
Mórtola dijo que el canal Martín García es hoy “una buena alternativa” para el Sistema de Navegación Troncal de la Argentina ya que permite dividir los tráficos de subida, para los buques en lastre que navegan hacia el “up river” del Paraná favoreciendo la descongestión.
Y expresó que para aprovechar íntegramente esta vía alternativa para buques cargados, se deberían igualar las profundidades de los tramos del Río Paraná Bravo y Paraná Guazú que se encuentran aguas arriba del canal Martín García para así contar con una navegación continua sin restricciones de calado (parte sumergida del barco).
“Igualando las profundidades de los tramos de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú con el canal Martín García se obtendrían 200 kilómetros de navegación alternativa en un sentido u otro. Es decir un 30% de la longitud del sistema de navegación troncal tendría la posibilidad de tener dos sentidos de navegación evitando cruces de grandes esloras y agilizando el tráfico”, propuso Mórtola.
“De aquí la importancia que este canal evolucione con las profundidades de todo el sistema”, agregó.
Luego expresó que el acuerdo entre Uruguay con Argentina habilita por un lado la profundización “tan necesaria” del canal de acceso al puerto de Montevideo a 14 metros y por otro, “esa sana competencia que nos complementa” favorece no solo a la actividad portuaria sino también el comercio exterior impactando de manera efectiva en los consumidores potenciando economías regionales.
Cabe recordar que el 19 de febrero de este año, el presidente de la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Alem García, dijo a El País que la obra del canal de acceso al puerto de Montevideo obliga a que se profundice y se haga doble vía al canal Martín García.
García propuso que se debería dragar a mayor profundidad todos los canales del Río de la Plata.
El canal Martín García es una vía de navegación estratégica para el comercio exterior regional.
Forma parte de un sistema conformado por los ríos De la Plata, Paraná y Uruguay. Se extiende a lo largo de 106,5 kilómetros que van desde el kilómetro 39 del Canal de la Zona Común del Río de la Plata, en proximidades de la Barra del Farallón, hasta el kilómetro 0 del río Uruguay.
Tiene una profundidad de 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y 38 pies (11,58 metros) en fondos duros.
Fue construido en 1997 de una sola vía para buques de hasta 245 metros de eslora (largo) y 32,60 metros de manga (ancho).
Los barcos que ingresan aguas arriba al canal Martín García, lo hacen por el kilómetro 39 del Río de la Plata, en su gran mayoría sin carga hasta las terminales portuarias uruguayas y argentinas de los ríos Paraná y Uruguay.
Esos buques ya cargados, navegan de salida por el Canal Martín García. En algunos casos completan su carga en el puerto de Montevideo o en los puertos argentinos de Quequén o Bahía Blanca y eventualmente en los puertos del sur de Brasil, dependiendo el tipo de buque y de la mercadería que transporta.
El canal Martín García hoy tiene un alto tráfico. En 2023 se realizaron 3.065 viajes por esa vía navegable, de los cuales 1.604 correspondieron a barcos graneleros (52%); buques tanques, 295 (10%); cargas generales, 411 (13%); químicos, 221 (7%); celulosa, 108 (4%); barcazas, 243 (8%) y remolcadores, 183 (6%).
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
.gif)
