Desguazando un buque en la India, donde no se respetan determinadas exigencias ambientales y sanitarias, se paga cuatro veces más por tonelada que en Europa,
Imagine que es usted propietario de un barco mercante. La vida útil de su navío se acerca a su fin y busca un astillero para desguazarlo. ¿Le gustaría ahorrarse los tediosos trámites administrativos y el costo de la limpieza de productos tóxicos?
Esta es una oferta que muchos armadores en todo el mundo no pueden rechazar.
En las costas del sur de Asia se encuentran estos lugares que hacen la vida más fácil a los propietarios de barcos de todo el mundo. Nicola Mulinaris, jefe de comunicación de Shipbreaking platform, explica que la maniobra es sencilla.
Se pone el barco a la venta para el desguace. En este caso su comprador es un bróker internacional que se dedica a cambiarlo de nombre y de bandera. En este proceso que se denomina “banderas de conveniencia” se trata de registrar un barco en un país diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país abanderado que por lo general suele tener una normativa ambiental y laboral poco exigente.
Con este cambio de bandera un navío de origen europeo podrá eludir sus responsabilidades ambientales y laborales de su país de origen”. Por menos de 3.000 dólares se puede cambiar la bandera y nombre del barco.
Trabajadores junto a un gran barco que está siendo desguazado en la playa de Chitagong, en Bangladesh. | FOTO: Katiekk)
Cientos de barcos todos los años acaban en playas del sur de Asia. / FOTO: Salva Campillo
“Por menos de 3.000 dólares se puede cambiar la bandera y nombre del barco”
Las organizaciones laborales reclaman la eliminación de las banderas de conveniencia ante la oposición frontal de operadores logísticos y redes comerciales de todo tipo, que amenazan con un incremento inmediato de los precios del transporte y una reducción de las contrataciones.
Principales zonas del mundo que desguazan sus barcos en el sur de Asia / Fuente: Shipbreaking platform / Traducido: Jorge Astorquia
Una vez realizado el cambio de bandera, el bróker que actúa como intermediario vende a su vez el barco a las zonas de desguace. Con este movimiento los propietarios eluden todo tipo de responsabilidad legal con el destino final del buque.
De este modo más del 70% de los barcos de todo el mundo acaban su vida útil en las playas de Alang (India), Chittagong (Bangladesh) y Gadani (Pakistán) utilizando el método del beaching que consiste en desguazar los buques directamente en las playas, sin ningún tipo de protección para el medio ambiente ni las personas que los desguazan.
En el pasado año 2020 terminaron su vida útil en el mundo 630 buques, de los cuales 446 acabaron en las playas del sur de Asia, según Shipbreaking platform.
Desde el espacio se puede observar la gran cantidad de barcos que se encuentran en las playas de Alang, India / Fuente: Digital Globe
Cuidar el medio ambiente sale caro
La vida útil de un barco mercante puede rondar entre 25 o 30 años. El periodo final de vida de buques y navieros es un asunto legalmente complicado, pues se juntan normativas navales, convenios internacionales, regulaciones en materia de residuos peligrosos, protección ambiental y salud humana.
En 1992 entró en vigor el Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación. Este tratado pretendía controlar el traslado de residuos peligrosos (buques) hacia países que no tienen las medidas suficientes para garantizar su correcta eliminación. En este convenio se prohibió el beaching.
En 2009 se aprobó en Hong Kong el Convenio Internacional para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques. Este convenio junto con el anterior marcan las pautas para un reciclaje seguro y ambientalmente racional. En 2013 se aprobó el Reglamento Europeo 1257/2013, relativo al reciclado de buques.
“Más del 70% de los barcos de todo el mundo acaban su vida útil en las playas de India, Bangladesh y Pakistán”
El precio que se paga por la chatarra de barco depende de las oscilaciones del precio del acero y del tamaño del buque. Suele oscilar entre 80 euros y 400 por tonelada ligera (LDT) es decir, el peso del buque con todo su equipo permanente, excluyendo el peso de la carga, el combustible, el agua de sentina, el lastre, las provisiones, los pasajeros y la tripulación.
En las playas de Asia los barcos son cortados a mano vertiendo productos tóxicos directamente al mar. / FOTO: Hari Mahidhar
Un barco mercante de aproximadamente 3.000 toneladas, en Europa, puede vender para su desguace alrededor de 80 euros la tonelada de acero por lo que ganaría unos 240.000€ por la chatarra.
No obstante, el propietario del barco deberá gastar un dinero importante en disgregación del amianto, de los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se encuentran en aislantes, pinturas, etc.
“Desguazándolo en India se paga cuatro veces más por tonelada que en Europa. Hay que ser muy verde para rechazar esa cantidad de dinero” dice Peter Wyntin de ship crecycling Galloo. Una empresa asentada en Gante que se dedica al desmantelamiento y reciclado de componentes de barcos siguiendo estándares europeos.
Todos los tratados mencionados son ambientalmente muy beneficiosos pero obligan al propietario de los barcos a desembolsar unas cantidades de dinero para el desguace responsable que finalmente resulta en un beneficio en negativo.
“Mientras que algunos Estados miembros de la UE están tomando medidas cada vez más enérgicas contra los delitos medioambientales, casi una cuarta parte del tonelaje desguazado en el sur de Asia pertenecía a compañías navieras europeas” declara Ingvild Jenssen, directora ejecutiva y fundadora de Shipbreaking platform.
Hay grandes campañas mediáticas cuando se produce un vertido de crudo en el mar, como el que sufrimos con el ‘Prestige’ en 2002, pero se ignora que el 75% de la contaminación mundial por hidrocarburos proviene del desguace de barcos en estas playas del sur de Asia.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
