Infierno en el río: a la izquierda, el Tien Chee amadrinado al Royston Grange, poco despues del accidente. Fotos Fernando Pontolillo Benítez, Histarmar y Wikipedia.
Por Adrián Luciani
aedgarluciani@gmail.com
Hace ya 50 años, en mayo de 1972, se iba a producir una de las peores tragedias de la navegación argentina, cuando dos buques mercantes colisionaron en el canal del Indio, en el Río de la Plata, dejando como saldo 82 personas fallecidas.
Los hechos desnudaron la peligrosidad de dicho canal, por su limitado ancho, y hoy en día siguen poniendo de manifiesto la necesidad de encarar obras que mejoren las condiciones de navegación en ese sector del Río de la Plata, por caso el canal Magdalena.
En mayo de 1972, el Royston Grange, un buque mixto de carga refrigerada y pasaje de la Houlder Line cargó un cargamento de carne de res y manteca enfriada y congelada en Buenos Aires, embarcando también 12 pasajeros con destino a Londres.
El día 11 de mayo, a las 0530 y en medio de una espesa niebla, el buque se encontraba en el kilómetro 161 del Canal del Indio, a 35 millas náuticas de Montevideo, entre el par de boyas 15 y 16, más precisamente, en el sector denominado "El Codillo.
El carguero inglés estaba al mando del capitán George Boothby y del práctico argentino Guillermo Garbini, con 60 tripulantes y doce pasajeros entre ellos la niña Theresa Hagan de 5 años, en su mayoria de origen inglés.
El buque debía hacer escala en Montevideo, donde tenía previsto cargar otras 450 toneladas de carne congelada.
También en el canal de Punta Indio, entrante al Río de la Plata, se encontraba el buque tanque Tien Chee, de matrícula liberiana , que transportaba 20.000 toneladas de crudo.
El Tien Chee, cuanto todavía era el Dansgorg.
Este barco pertenecía a la Power Tankers. Había sido fletado por YPF al mando del capitpan Yue May Mand, con 41 tripulantes de origen chino y asistido por el práctico argentino capitán Roberto Francisco Bernasconi.
Había sido fletado en febrero de 1972 para el tráfico interno de crudo, entre Puerto Rosales y La Plata.
Obviamente sin saberlo, ambos barcos se dirigían hacia la tragedia.
Según relatos de la época, el capitán May comprobó que no había agua suficiente en el canal, debido a la bajante del río. Sin embargo, en lo que sería el primer error fatal, ordenó la navegación sin disminuir la velocidad, a 12 nudos, y cayendo muy al sur del Canal del Indio.
Fernando Pontolillo Benítez en su blog Marina Mercante Uruguaya, precisó que en la sala de máquinas del Tien Chee nunca se recibió la orden de disminuir la velocidad.
Probablemente esto obligó al Royston Grange a abrirle el paso al petrolero y en su intento, a una velocidad de 8 nudos, habría rebotado contra el veril del canal, produciendo una súbita caída a babor
Lugar del accidente. Imagen gentileza Histarmar.
De acuerdo con las reglas marítimas, los dos barcos deberían haber pasado por los lados de babor del otro, pero la proa del Royston Grange golpeó el costado de babor del Tien Chee , rompiendo el tanque del ala número siete del petrolero.
El cargamento de Tien Chee se incendió, lo que casi instantáneamente se extendió a Royston Grange , y la manteca en el cargamento de este último contribuyó a la intensidad del fuego.
La colisión también rompió los tanques de refrigeración de Royston Grange.
Se estima que los pasajeros del buque inglés y muchos miembros de su tripulación estarían durmiendo.
El final fue el previsible: los efectos del fuego terminaron con la vida de los 61 miembros de su tripulación, los 12 pasajeros y su piloto argentino, y también ocho miembros chinos de la tripulación del Tien Chee.
Según Pontolillo Benítez el primer buque en arribar fue el guardacostas argentino Delfín que rescató a los náufragos del petrolero, luego lo hicieron varios remolcadores argentinos y uruguayos.
Embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina rescataron del Tien Chee a 32 sobrevivientes de su tripulación y su piloto argentino.
La colisión hizo girar a Tien Chee a través del canal, dejándola a tierra y bloqueando todo el tráfico dentro o fuera de Buenos Aires.
Incluso ese día, a las 9 de la mañana partió desde La Plata el B/T Entre Ríos para alijar al Tien Chee, dado que se temía que el tanquero, por los graves daños sufridos se hundiera de proa.
Wikipedia también da cuenta de la tragedia y señala que los días siguientes Houlder Line llevó a 130 familiares de las víctimas a Uruguay para un funeral masivo de las víctimas.
El 20 de mayo de 1972 sus restos, en su mayoría poco más que cenizas y huesos carbonizados, fueron enterrados en seis urnas en dos fosas comunes en el Cementerio Británico de Montevideo
El funeral fue seguido por un servicio conmemorativo en Londres el 8 de junio en la iglesia parroquial de All Hallows-by-the-Tower . Una de las ventanas de All Hallows ahora incluye un panel de vidrieras que conmemora a todos los que murieron a bordo de Royston Grange.
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Lugar donde fueron sepultadas las víctimas del buque inglés. Foto Wikipedia.
Según el prestigioso sitio de historia naval Histarmar, ninguna de las 62 almas que iban a bordo del Royston Grange sobrevivieron, si bien se encontraron algunos restos sin quemarse, la mayoría eran cadáveres calcinados que al tratar de moverlos desintegraban convirtiéndose en cenizas.
Aún así se pudo identificar algún cuerpo porque, o un reloj o alguna otra pertenencia, no había sido consumido en su totalidad por las llamas. Este es el caso del práctico argentino, cuyos restos pudieron identificarse gracias al hallazgo de un reloj, marca Rolex, en el puente de mando, junto a sus cenizas.
El Royston Grange fue inicialmente remolcado a Montevideo. La recuperación de su casco en llamas por parte de la Armada uruguaya provocó un enfrentamiento con las lanchas patrulleras argentinas ARA King y ARA Murature , a las que se les había ordenado remolcar los restos del naufragio a Buenos Aires.
Foto de Gerard Born en Marine marchande.net Remolcadores Alfredo Labadie e Ing. P. Ferrés de la ANP.
Este fue uno de una serie de incidentes marítimos que llevaron a los gobiernos de Argentina y Uruguay a negociar un nuevo tratado sobre su frontera marítima, que se concluyó al año siguiente.
Los hechos dieron lugar a una serie de investigaciones por parte de Argentina, Liberia y el Reino Unido.
Nuestro país inicialmente detuvo al capitán del Tien Chee , en espera del resultado de su investigación y la investigación de Liberia concluyó que el capitán y el piloto de Tien Chee , en un intento de obtener suficiente agua para su calado profundo, probablemente habían navegado demasiado lejos hacia el lado sur del canal, lo que obligó a Royston Grange a ir más al sur.
El banco desvió a Royston Grange , provocando que se desviara hacia babor y golpeara a Tien Chee.
Foto de Gerard Born en Marine marchande.net Remolcadores Alfredo Labadie e Ing. P. Ferrés de la ANP.
Los oficiales de Royston Grange, concluyó, probablemente no tenían la culpa, aunque pudo haber algún error humano al tratar de evitar la colisión. El capitán y piloto del Tien Chee probablemente no deberían haber entrado en el canal en primer lugar en las condiciones de marea que prevalecían en ese momento.
Además, el informe criticaba severamente la falta de mantenimiento del canal.
Según público Gustavo Figueroa, en Histarmar, hay una causa más posible, y es la llamada interacción entre buques, donde por interacción hidrodinámica se entiende, el fenómeno de la variación de la distribución de la presión del agua, a causa de la presencia del buque navegando en una vía confinada, (río, canal), también ante la eventual presencia de otros buques.
Esquema del accidente.
“Veamos esto con más detalle, en una maniobra de cruce el buque más lento sigue un modelo de repulsión – atracción – repulsión, algo similar a lo que experimentamos en la ruta cuando nos cruzamos en un camino u ómnibus grande, para ese momento la proa exhibe un comportamiento de, proa afuera, proa adentro.
“La fuerza lateral así como el momento de guiñada se incrementa en aguas llanas o con una escasa separación lateral, tanto en maniobras de acercamiento como en maniobras de cruce, asimismo si uno de los buques encuentra a otro más grande y más rápido, el menor de ambos experimenta momentos y fuerzas hidrodinámicas mayores.
Proa de carguero inglés tras el impacto.
“Mirando el esquema vemos que, el Tien Chee es mayor que el Royston Grange, que por la extensión de los daños se supone que ambos buques navegaban a mayor velocidad que la declarada, y que estaban separados aproximadamente 50 metros uno del otro en condiciones de bajante y marea baja. Todo eso haría suponer que esta fue la principal causa del accidente”, concluyó.
En 1972, el Reino Unido llevó a cabo una investigación preliminar en virtud de la Merchant Shipping Act 1894.
En junio de 1973 en la Cámara de los Comunes del Reino Unido , el parlamentario opositor John Prescott afirmó que Argentina no cumplió con una recomendación de IMCO de que las partes interesadas deberían poder asistir a la investigación del desastre.
Cubierta del Royston Grange.
Según Wikipedia, el Ministro de Estado para la Aeronáutica y el Transporte Marítimo, Michael Heseltine , declaró que a los inspectores del Reino Unido no se les permitió acceder a Tien Chee ni tomar declaraciones de los testigos mientras se realizaba la investigación judicial, pero luego se les mostró un registro de los procedimientos y se les entregó un informe de la consulta.
Histarmar publicó un fragmento del libro “Las puertas de la tierra. La escena de acero de los puertos y los marinos uruguayos”, del narrador argentino Carlos María Domínguez.
Allí señala que “El petrolero de bandera liberiana Tien Chee, con 42 tripulantes chinos y veinte mil toneladas de petróleo, entraba al río desde el puerto de Bahía Blanca, con destino a Buenos Aires. Los noventa metros en el fondo del trapecio fueron su ruina. Aunque ambos buques eran conducidos por prácticos argentinos, el del Royston Grange quiso abrirse del cruce del petrolero, el casco golpeó contra el veril (borde) del canal, rebotó y no hubo golpe de timón que impidiera la embestida al Tien Chee. Le incrustó la proa en el puente de mando. Inmediatamente reventó el tanque de amoníaco que llevaba el carguero para refrigerar sus carnes, el petrolero lanzó chorros de petróleo encendido sobre las cubiertas del Royston, cuya sala de máquinas explotó, y el agua se convirtió en una hoguera.
“Un día después los bomberos y rescatistas que acudieron en auxilio todavía combatían las llamas, pero pudieron abordar la masa de hierros fundidos y deformes en que se había convertido el buque inglés. En el puente de mando hallaron las cenizas humeantes de cuatro individuos y en los camarotes y demás dependencias los restos calcinados de los 63 tripulantes y los diez pasajeros, todos ubicados en sus respectivos sitios, como si hubiesen muerto de un modo súbito.
Rescate de cuerpos por Bomberos de Uruguay.
“Durante años se presumió que el amoníaco los asfixió antes de ser devorados por el fuego, pero un juicio llevado en Inglaterra comprobó que el Royston Grange llevaba un cargamento no declarado de fósforo blanco con destino a Brasil, causante de la muerte masiva. A las víctimas del carguero inglés se sumaron nueve marineros chinos que ardieron en el agua, al intentar abandonar su barco”.
En marzo de 1974, Royston Grange fue remolcado a Barcelona , donde comenzó su desguace el 20 de mayo de 1979.
En tanto, el Tien Chee, si bien no se quemó en su totalidad, presento elevados daños que harían imposible que continuara navegando.
Desde el lugar del incidente fue remolcado, prácticamente tocando fondo, hasta Zona Común, luego llevado a Río Santiago, próximo al astillero, donde permaneció amarrado por años.
Según Histarmar, por decisión de la Corte Suprema de Justicia salió a remate luego de una serie de peripecias judiciales, siendo adquirido en marzo de 1976 por Astilleros Aliados, para su desguace en agosto, el que finalizó en enero de 1977, en Buenos Aires.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
