Tettamanti: "No conozco ningún canal que tenga carga, la carga la tienen los puertos"

06 mayo 2021

El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables confió en el éxito que tendrá el Canal Magdalena y volvió a cuestionar el enfoque que le piensa dar el ministerio de Transporte a la futura licitación de la Hidrovía.


Río de la Plata. Cruce del tanquero Cabo Vírgenes y el bulk carrier Western Tosca en el canal Punta Indio. Foto Ultra Barqueros.


Por Adrián Luciani

info@argenports.com

   Fiel a su estilo temperamental y directo, el ingeniero naval Horacio Tettamanti salió al cruce de quienes señalan que el canal Magdalena no logrará tener un movimiento de buques suficiente como para justificar su ejecución.

   Al participar de un webinar sobre la necesidad de contar en el país con un sistema de navegación integrado, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación fue consultado si ese nuevo canal va a tener carga suficiente como para costear las obras o deberá ser afrontado directamente por el Estado Nacional.

   “Hay un error conceptual muy grande porque los canales no tienen carga, no conozco ningún canal que tenga carga, la carga la tienen los puertos, los canales unen puertos y los que navegamos vamos por el camino más corto y más rápido.

   “Insisto –agregó--,  no hay ningún canal donde se carguen buques, los barcos se cargan en un puerto y se dirigen a otro puerto y lo que une a estos puntos es el camino más corto, el más barato”, expresó.

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horacio tettamanti

Ingeniero Horacio Tettamanti.

   Tettamanti participó ayer junto al ingeniero Hernán Orduna de un webinar organizado por los periodistas Agustín Barletti, editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista y Ariel Armero, director de Global Ports, sobre el sistema de navegación nacional.

   El ex funcionario nacional comenzó su exposición cuestionando la decisión el ministerio de Transporte de avanzar con la licitación del canal de navegación troncal de los ríos Paraná y Paraguay sin una visión sistémica, integrada, que observe los aspectos más sustanciales de la geopolítica argentina.

   Dijo que el sistema imperante, desde la concesión de la vía de navegación troncal hace 25 años, generó una desvinculación de la Argentina marítima de la fluvial, las cuales solo puede ser unidas navegando por un tercer país (Uruguay).

Atomización de puertos

   Pero también indicó que la Ley de Puertos produjo una atomización, generando unidades de negocios individuales que compiten unas con otras.

   “Argentina nunca debió perder el control sobre puertos estratégicos como los de Buenos Aires, Quequén, Bahía Blanca, Rosario y Ushuaia”, dijo.

   Luego, a manera de ejemplo, mencionó como puertos provinciales a los de Mar del Plata, San Pedro, Ibicuy, Santa Fe, etc, mientras que pequeños puertos como San Isidro y Olivos deben ser transferidos a los municipios.

   “Hoy hay puertos desestructurados, para unidades de negocios particulares, y el Estado Nacional perdió su poder estratégico.

   “Hay que redefinir las vías navegables, por eso es un error la idea del ministerio de transporte de reeditar una licitación que tiene una visión parcial y omite una serie de intereses que están ausentes”, dijo.

   Después fue internándose geográficamente en los distintos tramos de los ríos Paraná y Paraguay y dijo que el norte no tiene financiamiento porque aguas arriba de Santa Fe operan barcazas paraguayas con carga extranjera (paraguaya, boliviana y brasileña).

barcaza rio parana

   “Nosotros hemos fracasado en poner un cobro de peaje, por eso la mayoría no va a pagar, por eso es peligroso que la Argentina financie un rio que luego no va a terminar cobrando y que van a terminar subsidiando los productores argentinos al servicio de una carga que tarde o temprano va a competir con la de ellos.

   “No vaya a ser que terminemos haciendo lo mismo que 2010, donde argentina puso 100 millones de dólares de subsidio para dragar la parte norte de ese río que fue utilizada solo por los barcos paraguayos que no pusieron un centavo y que atentaba contra los granos argentinos”.

   Para Tettamanti al concesionarse en forma desintegrado el canal troncal de navegación Argentina repetirá errores del pasado.

   “Me parece que el decreto 949 debe ser revisado porque anida en su descripción los mismos errores de los últimos 25 años. Es un decreto incompleto y con enormes errores de todo tipo y color.

   “Tenemos que empezar por Confluencia, pero no podemos empezar por el río Paraguay o el Alto Paraná (Misiones), esto debe hacerse en una segunda etapa porque se comparte con otros países, primero hay que ordenar la casa propia”.

   Incluso señaló que el primer tramo, desde Confluencia a Santa Fe,  no va a poder ser licitado porque carecerá de ingresos de peaje.

   “No creo que se pretenda subsidiar con el peaje de barcos grandes, que pagan los productores, el dragado del norte que usan los competidores. Esto es insostenible porque ningún país del mundo subsidia a los competidores.

   “Luego aparece el segmento Santa Fe - Rosario y luego un sector estratégico, el kilómetro 180 debe ser definido como un punto notable donde se bifurcan los caudales, después tenemos el kilómetro 37 que es muy importante porque confluye la vía que viene del Canal Mitre y lo que viene sobre el Martín García. Luego se vuelve a unificar la vía troncal y termina en Montevideo en el km 239”.

   Para Tettamanti es un error pensar que el canal Martín García está vinculado a los intereses uruguayos y el Mitre a los argentinos  porque los argentinos no podrían navegar sin el Martín García, porque este descomprime el tráfico del Mitre.

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Canal de navegación Martín García. Foto gentileza Comisión Administradora del Río de la Plata.

   Luego dijo que constituye un error extremadamente grave que se pretenda seguir forzando una profundidad única, invirtiendo la lógica de diseño, como viene impulsando la Bolsa de Comercio de Rosario.

   “Se empieza de las profundidades naturales, no al revés. Podemos llegar con 47 pies por el Magdalena hasta la Ensenada de Barragán, con 40 pies al Paraná guazú por el canal Buenos Aires, con 34 o 36 pies al km 180, con 34/35 hasta Rosario, con 28 a Santa Fe y con 12 a Confluencia. De esta forma racional se aprovechan las profundidades naturales y sin forzar nada”.

   A su entender, el canal natural en el Río de la Plata no es el Martín Garcia, que “está forzado hacia la costa uruguaya por las pasteras”, sino el canal Buenos Aires.

   “La Argentina pagó la mitad de ese dragado de 2 pies sin necesidad porque lo usan los uruguayos y ahora los mismos uruguayos se preguntan para qué pagaron eso porque es a beneficio de las pasteras.

   “Con eso se podía haber profundizado a 40 pies desde el mar hasta el Paraná Guazú y con mucho menos costo. El decreto 949 sigue profundizando la dependencia del Canal Mitre cuando sabemos que es un enfermo terminal, que tiene los días contados. Las nuevas islas sobre San Isidro son consecuencia de los dragados, no hay lugar para depositar el refulado.

canales rio de la plata

   “No vaya a ser que la Argentina quede condenada a una vía muerta que es el Mitre y nuestra competencia del Mato Grosso del Sur consolide una vía navegable alternativa que salga por nueva Palmira.

Canal magdalena

     A su entender, el canal Magdalena no viene a resolver totalmente un problema “ni es una colectora ni una limosna”.

   “Es algo que nos permite volver a pensar en un sistema integrado, vincula Tierra del Fuego con el Río de la Plata por el Mitre y el García, y ojalá sea por este último”.

   En otro tramo de su exposición Tettamanti record{o que para concretar la profundización del Magdalena se requerirán unos 150 millones de dólares (extracción de 46 millones de m3 a un costo de 3 dólares cada m3).

   “La idea con este sistema de navegación integrado es que todos ganen, pero más allá de algunas voces individuales, me parece que no hay mucha voluntad del Estado Nacional en escuchar estas cuestiones.

   “Si sigue consolidando este sistema de navegación absolutamente obsoleto, Argentina va a comprometer su futuro”, señaló.