Nuevos obstáculos aparecen en el camino del canal Magdalena

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Más allá de los anuncios oficiales sobre un inminente anuncio de la licitación de las obras destinadas a profundizar el canal Magdalena, la realidad indica que el inicio de los trabajos a corto plazo, está cada vez más lejos.

   Sin poner en duda la voluntad del gobierno argentino por concretar efectivamente el proyecto, todo hace suponer que Uruguay no facilitará en modo alguno dicha tarea, al menos si no ocurre lo mismo con su proyecto de profundizar a 14 metros el acceso al puerto de Montevideo.

   En tal sentido, resultan interesantes las consideraciones que sobre el tema remitió a Argenports.com el doctor Edison González Lapeyre, profesor de Derecho Internacional Marítimo de la Academia de Derecho Internacional de La Haya, negociador del Tratado del Rio de la Plata y del Estatuto del Rio Uruguay y autor de más de 200 publicaciones de su especialidad.

   El destacado especialista recordó que en un simposio que tuvo lugar en la Liga Marítima de Montevideo en diciembre pasado, coincidió con el ingeniero naval Horacio Tettamanti en cuanto a que ambos países debían facilitar lo relativo al dragado de los canales Magdalena y el de acceso a Montevideo a 14 metros.

   “Lamentablemente –agregó--, la delegación argentina ante la CARP que preside el embajador Diego Tettamanti, al que conozco desde mucho tiempo y del cual tengo un excelente concepto, se opuso al proyecto ejecutivo presentado por Uruguay ante esa comisión para el dragado a 14  metros del canal de acceso al puerto de Montevideo con 29 observaciones e incluso exigencias, algunas de las cuales son particularmente absurdas”.

Principio de reciprocidad

   González Lapeyre recordó que en diplomacia rige el principio de la reciprocidad, “do ut des”.

   “Parece elemental que si la Argentina nos obstaculiza nuestro emprendimiento en una actitud exageradamente minuciosa, Uruguay haga lo mismo con el canal Magdalena, habida cuenta de que recién se están haciendo los estudios batimétricos que son esenciales para el dragado y para el proyecto ejecutivo.

   “La solución es muy sencilla. Ninguno de los dos emprendimientos causa perjuicio sensible al régimen del río o a la navegación (art. 17 del Tratado). Al contrario, la van a facilitar y a mejorar.   Seamos más flexibles y acordemos prestarle el consentimiento a ambos proyectos sin mayores demoras”, precisó.

Buques de carga en el sector de Paso Banco Chico, Río de la Plata. Foto Ultrabarqueros.

   Incluso hoy, en una nota que publica el diario El País, el doctor González Lapeyre se refirió al canal Magdalena y a nuestro país.

   Allí comenzó diciendo que el especialista en temas marítimos, Dr. Juan Oribe Stemmer, en su columna del 13 del corriente, hizo referencia a la disposición del gobierno argentino de llevar a cabo el dragado y mantenimiento del canal Magdalena.

   “Creo importante esta publicación, porque pone en el tapete un tema que, hasta el momento, no ha generado suficientes estudios por parte de las autoridades competentes de nuestro país, que refiere a una vía navegable alejada de las costas uruguayas y, por ende, que puede afectar la operativa del puerto de Montevideo”.

El puerto de Montevideo busca profundizar su canal de acceso a 14 metros.

   González Lapeyre señaló que personalmente ha considerado  razonable el consentimiento primario que nuestro país  le otorgó a ese proyecto en la CARP en su momento.

   “He concluido, luego de un análisis de los aspectos de logística portuaria que implica, que la concreción de este emprendimiento no va a afectar sensiblemente la operativa del puerto de Montevideo, principalmente, porque no creo que los buques que lleguen al Río de la Plata del Norte vayan a preferir navegar hacia el Sur para entrar al Magdalena cuando lo pueden hacer próximo a las costas uruguayas como lo hacen actualmente”.

   Además, consideró que el canal de Punta Indio va a seguir operativo, en primer lugar, porque la Argentina no lo va a abandonar teniendo en cuenta que allí tiene la llave del tráfico del Río de la Plata, conforme a las competencias que le otorga el Tratado del Río de la Plata y porque, si lo hiciera, Uruguay asumiría esa responsabilidad y esos importantes cometidos jurisdiccionales.

   “Pero hay aspectos de este emprendimiento que se deben analizar, en primer lugar, la Argentina todavía no presentó algo esencial que es el proyecto ejecutivo de dragado. Como puede apreciarse del proyecto presentado en el año 2014 (Nota SSPYN, No. 503/2014), en su parágrafo 4 se establece:” La Metodología de Dragado será propuesta por el Oferente en oportunidad del llamado a Licitación para la realización de los diferentes relevamientos y estudios necesarios para la elaboración del Proyecto Ejecutivo. Sin perjuicio de ello, la metodología básica de dragado se considera que debería ser la siguiente: a) Una vez definido y aprobado el proyecto Ejecutivo…”.

"No existe un proyecto ejecutivo para el Magdalena"

   Según González Lapeyre, de lo transcripto resulta que todavía no existe un proyecto ejecutivo del dragado que depende de los estudios batimétricos que se dispusieron a principios de este año.

   “Conforme a esos estudios, recién se podrá establecer la metodología del dragado. En otras palabras, si no se conocen las profundidades actuales del área y las características del lecho del Río que se va a dragar no se puede determinar cómo se va a llevar a cabo esa tarea.

   “Por lo tanto –continuó--, el proyecto ejecutivo resultante de esos estudios deberá ser sometido al procedimiento previsto en los arts. 17 y ss. del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, por tratarse de un elemento de juicio esencial en este emprendimiento.

   “En segundo lugar, Iguales consideraciones pueden hacerse respecto al impacto ambiental puesto que el informe final de la Audiencia Pública Ambiental para la construcción del Canal Magdalena aprobado por resolución del Ministerio de Transporte de Argentina por resolución 201/2021, no fue debidamente considerado por la CARP”.

Argentina y Uruguay afrontan distintas alternativas en juego de intereses que tiene al Río de la Plata como eje. Foto Gerardo Roberto.

   A su entender, parecería absurdo pretender que el consentimiento primario a este emprendimiento que nuestro país otorgó en 2018 se aplique a un proyecto ejecutivo que todavía no existe y a un estudio de impacto ambiental posterior.

   Con respecto al canal de acceso al puerto de Montevideo y su profundización a 14 metros, dijo que Uruguay aportó el proyecto ejecutivo correspondiente y la Argentina le planteó a ese proyecto “exigencias” y observaciones.

   “Por un principio elemental de reciprocidad estimo que cuando el gobierno de ese país, presente el proyecto ejecutivo de ese emprendimiento, el Uruguay debe de examinarlo con la misma minuciosidad”, concluyó.