No todos apoyan en Brasil la anulación del acuerdo marítimo con Argentina y Uruguay

05 mayo 2021

“Cerrando el acuerdo, entregaremos las cargas que actualmente operan las empresas brasileñas a empresas extranjeras que operan en el mercado internacional”, sostienen los armadores de cabotaje.


Para la Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje, la decisión del gobierno no toma en cuenta la importancia de los acuerdos para todo el sector asociado a la navegación marítima. Foto The Legendary Sailor.


Redacción Argenports.com

   La Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje (ABAC) se manifestó en contra de la decisión del gobierno de ese país de no renovar los acuerdos bilaterales de transporte marítimo que tiene desde hace décadas con Argentina y Uruguay.

   Los pactos estipulan, entre otras cosas, que el movimiento de mercancías entre los puertos de los países signatarios debe realizarse preferentemente en buques registrados en una de estas naciones.

   El acuerdo suscrito con Argentina, 3er socio comercial más importante de Brasil, está vigente desde 1985. El acuerdo con Uruguay, desde 1976, ya contempla la posibilidad de cancelación unilateral, solo para que una de las partes comunique su intención con anticipación. .

   Según datos de la Secretaría Especial de Productividad, Empleo y Competitividad del Ministerio de Economía, el 46% de todos los productos que Brasil exportó a Argentina en 2019 fueron transportados por vía marítima. En el caso de Uruguay, este porcentaje ronda el 40%.

   Para la Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje, la decisión del gobierno no toma en cuenta la importancia de los acuerdos para todo el sector asociado a la navegación marítima.

   “Cerrando el acuerdo, entregaremos las cargas que actualmente operan las empresas brasileñas a empresas extranjeras que operan en el mercado internacional”, sostuvo la entidad.

   Según Abac, cerca del 20% de toda la carga que maneja en contenedores el grupo de navieras brasileñas tiene origen o destino en puertos argentinos o uruguayos.

   Este movimiento, según la entidad, ayuda a fortalecer la navegación costera entre los puertos brasileños, actividad que el gobierno pretende impulsar a través del llamado Programa de Incentivo al Cabotaje (BR do Mar), objeto  del proyecto de ley 4.199 / 2020.

   “La decisión  [de no renovar los acuerdos]  ciertamente debe revisarse para que la toma de decisiones se base en cifras concretas y proyecciones de mercado, así como en la importancia de las inversiones en navegación en Brasil, en lugar de entregar un mercado a empresas extranjeras. que no generan empleo, no recaudan impuestos e impuestos en el país y, en su mayor parte, utilizan embarcaciones que operan en registros abiertos, que tienen costos operativos significativamente menores ” , defendió la Abac.

   La decisión brasileña ya ha sido notificada a las autoridades de los 2 países. En 2020, Brasil no renovó el acuerdo que tenía con Chile desde 1974.

   Además de los acuerdos con Argentina y Uruguay (aún vigentes), Brasil mantiene tratados similares con Alemania, Argelia, Bulgaria, China, Francia, Polonia, Portugal y Rusia.

Otros argumentos

   Con la finalización de los acuerdos, el gobierno de Brasil dice que reduce la reserva de mercado, aumentando la competitividad del sector.

   “Encontramos que existe una reserva de mercado, una imposición de una barrera geográfica que restringe la competencia entre empresas, limitando la capacidad de los usuarios para elegir a sus proveedores, además de otros efectos que terminan por sobrecargar el flete”, dijo el Secretario Ejecutivo de la Consejo Nacional de las Zonas Procesadoras y Exportadoras, del Ministerio de Economía, Natasha Martins do Valle Miranda, en un debate que realizó el mes pasado el Instituto Besc de Humanidades y Economía.

   Según Natasha, los convenios contribuyen a incrementar el valor de los costos de transporte de mercancías entre los países firmantes, lo que, según ella, motivó a la Secretaría Especial de Productividad, Empleo y Competitividad a defender el fin de los convenios.

   “Además de los problemas de competencia, nuestro análisis se basa en los principios y regulaciones de la OCDE. Todo el mundo sabe que tanto Brasil como Argentina están solicitando un lugar en la organización. Y si uno de los 2 lo consigue, no podremos mantener este acuerdo. Por lo tanto, nosotros, el gobierno en su conjunto, tenemos que mirar a la OCDE para acercar nuestro  orden [legal]  a lo que tiene la organización”, agregó.

En defensa de los acuerdos

   En tanto, el director del Departamento de Navegación y Vías Navegables del Ministerio de Infraestructura, Dino Antunes Dias Batista, dijo, durante el debate, que la cartera defiende el mantenimiento de los acuerdos bilaterales desde, al menos, 2015, cuando el gobierno brasileño comenzó a discutir la derogación del que mantenía con Chile.

   “Desde entonces, el ministerio ha hecho una defensa muy fuerte para mantener estos acuerdos. Porque, a nuestro entender, permiten una regularidad fundamental para la logística”, dijo Batista, argumentando que los acuerdos cumplen con el objetivo de desarrollar el intercambio comercial entre los países firmantes.

   “Sin embargo, no estamos solos en el gobierno. Hay toda una discusión, bastante en profundidad. Y el gobierno ha recibido muchas demandas de los usuarios. Y los principales usuarios de la navegación de gran cabotaje  [entre países vecinos]  dejaron claro que quieren el fin de estos acuerdos”, agregó el director. 

   “Terminar un acuerdo de este tipo es muy simple, es relativamente rápido, pero reanudarlo es muy complicado. Si fallamos la mano, será muy difícil retroceder”.

   Consultado por  Agência Brasil , el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento se mostró a favor de la decisión.

   Según el coordinador logístico del Departamento de Análisis Económico y Políticas Públicas, del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Abastecimiento, del Ministerio de Agricultura, Carlos Alberto Nunes, la medida es parte de un  “proceso continuo de revisión de las relaciones comerciales de Brasil con sus vecinos”.

   “Hemos tenido estos acuerdos  [vigentes]  durante muchas décadas y sus balizadores están desactualizados. Hoy en día, existe una variedad de productos, desde naves con diferentes configuraciones, diferente legislación para la operación de embarcaciones. Por lo tanto, es necesario ajustar estos parámetros y no veo mucha dificultad para hacer estos ajustes”, dijo Nunes al sugerir que pronto se podrán negociar nuevos acuerdos, en otros términos.

   “[Mientras tanto]  El transporte de mercancías se puede realizar por barcos de cualquier bandera, lo cual es positivo, ya que fomenta la competencia entre las navieras, lo que puede resultar en menores costos logísticos, lo cual es bueno para todos”, agregó el representante de Map.

   En cuanto a la CNI (Confederación Nacional de Industrias), el fin de los acuerdos, de concretarse, será positivo.

   "Esta es una prioridad para el sector industrial, ya que es una demanda de nuestra base por deficiencias en las áreas de logística e infraestructura, que figura como uno de los principales obstáculos para el mejor desempeño del comercio exterior brasileño", sostiene la entidad.

"Instrumentos obsoletos"

   Para la confederación, los acuerdos son  “instrumentos obsoletos”  que desalientan la competencia y contribuyen al aumento de costos.

   “El fin de las políticas de reserva de carga en el transporte marítimo es relevante para incrementar la competitividad del comercio exterior brasileño y la integración internacional de la economía. En el sector del transporte internacional, la experiencia ha demostrado que lo que reduce el flete y aumenta el nivel de servicios es la competencia”, agrega la entidad.

   En Argentina, cabe recordar, los armadores calificaron como “lamentable”  la exclusión de los grandes buques  de cabotaje de la lista de servicios cubiertos por regímenes de trato especial como forma de promover la integración regional.