“Me llama la atención la cantidad de ‘milagros’ que va a producir el Magdalena” ironizó Metz

Por Adrián Luciani

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   Como se preveía, varios de los mayores cuestionamientos al proyecto del canal Magdalena en la Audiencia Pública partieron de Jorge Metz, quien en 2015, como subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante la gestión de Mauricio Macri, fue el encargado de bajarle el pulgar al proyecto que había impulsado el kirchnerismo.

   De hecho, hoy señaló que volvería a tomar la misma decisión e ironizó al señalar que en virtud de la cantidad de milagros que ya se le atribuyen, la iniciativa debería pasar a ser llamada “Santa Magdalena”.

   En primer término Metz denunció que se hicieron estudios ambientales a medida, torpemente obvios, 

   “Los flujos de convección en los que estamos insistiendo en los últimos tiempos, son balances termodinámicos de las corrientes y del transporte de sedimentos.

   “En este sector del Magdalena los sistemas del corredor Alflora van al doble de velocidad de los flujos en descenso que bajan por la costa bonaerense (SHN señalaban en 2,4 nudos la velocidad de cruce de esos flujos y en 1,5 nudos la de los flujos en descenso por la costa bonaerense).   

   “Por lo cual el sistema lleva todos los sedimentos hasta el Chuy para finalmente depositarlos en el fondo del mar. Todo este viaje lo hace en un sistema disociado de las aguas del canal y las de su entorno. Esta disociación es la que provoca la precipitación. La diferencia de velocidades habla de dos ecosistemas diferentes”, precisó.

   A su entender, en el proyecto oficial “no existe documentación respaldatoria que apunte a las dinámicas concretas de estos ecosistemas allí involucrados y a sus enlaces y desenlaces con las energías de sus entornos”. 

   “En síntesis y en otro orden, el nivel del Rio de La Plata es mareológico y meteorológico. Eso quiere decir, entre otras cosas, que lo que se drague en el canal Magdalena se va a sedimentar inmediatamente (si es que consiguen dragar, será más volumen que lo previsto, será más caro e infinitamente peor el impacto ambiental, hídrico, hidrodinámico y termodinámico).

   “En una canaleta si se draga aumenta la velocidad en la canaleta y baja el nivel del canal. En nuestro Río de La Plata ocurre que si se draga el fondo del canal, el nivel no cambia y al mismo caudal bajan las velocidades, eso no es otra cosa que el mundo perfecto para sedimentar. Por eso los equilibrios de sistemas de energía!!! Por tanto cuanto más se draga más se genera sedimentación.

   A su entender quizás se necesita dragar donde las velocidades no cambian tanto para minimizar el daño, es decir, continuar con el Canal intermedio y la Barra del Indio.

   “¡¡¡Por favor, dejar el actual canal tal como está!!!”, pidió Metz.

Impacto en los puertos del sur

   Luego negó que el Magdalena vaya a beneficiar a los puertos del sur.

    “Afirmar esto es equivalente a decir que si trasladamos Ezeiza a Mercedes, los pueblos del norte se beneficiarán más. Absolutamente falso, nada les modifica, apenas unos dólares menos en combustible/costo buque, perfectamente compensados en cada viaje con viento/marea en contras, es irrelevante!

   “Los puertos del sur se desarrollarán o no, por la carga disponible, los costos propios, la eliminación de las mafias, la reducción de las tasas portuarias, municipales o provinciales ridículas y por la ayuda o no que obtengan de una buena ley de la Marina Mercante que brinden a las empresas dispuestas a establecer un servicio de cabotaje nacional.

   “La ecuación upriver/bahía/neco es indiscutible, pues obedece a la localización del hinterland de cada puerto y la disponibilidad o no de la carga”.

Superioridad sobre el Punta Indio

   Sobre la afirmación de que es un canal técnicamente mejor que el Punta Indio, Metz dijo que es una verdad de Perogrullo, aunque señaló:

  “Que sea así no modifica la visión de la oportunidad o no del cambio de traza.

   A su entender, la afirmación de la inconveniencia/derrota estratégica del canal de Montevideo y la salida en cruce al Canal Punta Indio es absurda!!.

   “Toda Europa del Norte tiene canales de salida que cruzan la ruta navegable. Como en todo el mundo se diseña un rundabout que es ni más, ni menos, que una rotonda, en el medio del mar. Así de simple, aunque no lo crean. Decisión administrativa simple y sin mayores consideraciones.

   Para Metz, la conveniencia de construcción estaría siendo considerada una vez que el pais resuelva los problemas de congestión de la vía troncal, con las obras necesarias y cuando los números de incremento en tráfico/tonelaje permitan que la obra pueda ser soportada en la tarifa, sin subirla o subiéndola en proporción sostenible.

   “El objetivo debe ser que el nuevo peaje sea menor que el actual. O sea, la doble Nelson de la competitividad, menos tarifa, menos congestión”, puntualizó.