Juan Cruz Lucero: “El Canal Magdalena va a modificar la geografía nacional y provincial”

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Como una obra estratégica, capaz de modificar la geografía nacional y de la provincia de Buenos Aires, calificó al Canal Magdalena Juan Cruz Lucero, subsecretario bonaerense de Asuntos Portuarios

   En diálogo con Argenports.com, el funcionario admitió que un eventual cambio de gobierno puede hacer que la obra no se concrete, pero confió en que el proyecto llegará a buen puerto.

   “Existe ese riesgo, de hecho ya ocurrió una vez, pero lo cierto es que la voluntad del gobernador y de nuestro ministro, en trabajo conjunto con la Nación, hace que se haya podido realizar el llamado a la licitación”, expresó.

Juan Cruz Lucero, subsecretario bonaerense de Asuntos Portuarios.

   A continuación, se transcriben los tramos principales del diálogo mantenido con la máxima autoridad portuaria bonaerense.

   --Para que el ciudadano común pueda entender de qué se trata, ¿por qué el gobierno bonaerense viene trabajando tan fuertemente por la concreción del Canal Magdalena?

   --La primera cuestión que me parece relevante destacar es que es una obra estratégica que está directamente vinculada a la recuperación de la soberanía de la Nación. Y trascendiendo la cuestión provincial, como primer punto me parece fundamental destacar que el Canal en Magdalena es una obra que, en nuestra opinión, va a modificar la geografía nacional y provincial.

   “Es una obra que reafirma la soberanía sobre las vías navegables y eso es una de las cuestiones más importantes porque permite conectar la Argentina fluvial con la marítima, nos permite defender los intereses argentinos directamente en el Atlántico Sur, la Antártida y, además, consolidar la Argentina bicontinental”.

   --¿Por qué la ejecución de este canal generará todos esos beneficios?

   --Porque hoy el canal de ingreso a la Vía Navegable Troncal (VNT), la mal llamada Hidrovía, se da por el canal Punta Indio y el ingreso debe hacerse por un sector que hoy está administrado por el Centro de Control del Tráfico del Río de la Plata (CONTRASE) que se encuentra bajo la coordinación de Uruguay, donde la zona de fondeo está próxima a las costas uruguayas. Además, hay que recordar que por este canal sale y entra el 80 por ciento del comercio exterior argentino.

  Si bien son aguas de uso común, que están reguladas por el Tratado del Río de La Plata que fue firmado en 1973 por Perón y tiene un organismo, la Comisión Administradora del Río de La Plata (CARP), lo cierto es que hoy tenemos esa situación de control de la navegación por parte de otro país. Y el Canal Magdalena resuelve este problema.

   --Bien, pero había mencionado otros beneficios del Magdalena...

   --Si, y estos tienen que ver con los efectos positivos tanto para el país como para la Provincia. Como dije antes, hoy para entrar a la VNT tenemos sólo el Canal Punta Indio. En 2021 un gasero se quedó sin motor y estuvo casi 24 horas  frenado, si la situación hubiese sido más grave, hubiésemos tenido un problema similar al de Canal de Suez porque por ahí  sale el 80% del comercio exterior del país. Entonces, no estamos hablando de algo menor.

   El Canal Magdalena da una alternativa a ese problema, con la particularidad de que sus características propias con relación a las del Punta Indio son mucho mejores.

   --¿Podría explicar por qué?

   --Si claro. Primero porque es un canal más ancho, un canal que acompaña la dirección del río y se puede navegar más rápido. Los tiempos de navegación se reducen porque los buques pueden ir a mayor velocidad y, como dije, es de doble vía.

   Hay cálculos que indican la reducción de tiempos de todos los buques que entran y salen. Los del norte, que son mayoría, se ahorran entre 4 y 10 por ciento, dependiendo de la traza final y los que cargan en Rosario y completan en Bahía Blanca o Quequén, se ahorran hasta un 80%, y en logística, como todos sabemos, los tiempos son fundamentales.

   --También hay algunas estimaciones en cuanto a ahorro de divisas.

   --Sí, tan sólo contabilizando lo que tiene que ver con el tiempo de navegación, en algunos cálculos que se han hecho y se han publicado, el sistema de navegación se ahorra entre 80 y 90 millones de dólares por año.

   --¿Y en cuanto a los beneficios más directos para la provincia de Buenos Aires?

   --Estos tienen que ver con la provisión de servicios marítimos. Al ser el canal Punta Indio la única vía de ingreso que tiene la Vía Navegable y al ser de una sola vía, en los tiempos, sobretodo de cosecha, hay enormes demoras

   De hecho, el 65% de las demoras que se producen en el ingreso a la Vía Navegable tienen que ver con la previa para ingresar al canal Punta Indio. Entonces, un canal alternativo reduciría estos inconvenientes. Además, el otro problema que tenemos es que la zona de radas está próxima a la costa uruguaya, por lo cual todo esos servicios a buques que esperan días para ingresar a la Vía navegable se los ofrece el Uruguay.

   --¿Hay alguna estimación hecha en tal sentido?

   --Es un volumen de recursos importante. Hay cálculos distintos, pero algunos mencionan aproximadamente entre 60/70 millones de dólares anuales y otros de 150 millones.

   Estamos hablando de divisas que son muy importantes para el país pero, además, hablamos de la consolidación de un polo de desarrollo en la provincia de Buenos Aires. Por ejemplo, para llevar los alimentos, combustibles y distintos insumos que necesitan los buques, o para hacer bajar tripulación a la costa por cuestiones médicas, hoteleras, etc. Es decir,  un volumen de trabajo que se puede generar que es real, que hoy está desarrollado en la costa uruguaya y que podría hacerse acá, en la provincia de Buenos Aires.

   “Entonces, por la doble vía de beneficios por los servicios que se pueden sumar y por el ingreso de divisas, el impacto es directo y cuando uno hace la cuenta con lo se ahorra de navegación, más las divisas que puede captar y los recursos que se pueden sumar, estamos hablando de entre 150 y 200 millones de dólares anuales”. Esto nos permite estimar que la inversión realizada en la apertura y mantenimiento del canal se recupera en pocos años por los propios beneficios que aporta la obra.

Sobre la oposición al Magdalena

   --Sin embargo, hay quienes se oponen al Canal Magdalena…

   --Hay muy pocas voces que están en contra hoy en día, al menos públicamente, y esto se debe a una construcción a partir de argumentos y a partir de la voluntad política del gobernador Axel Kicillof y también de otras personas que han intervenido en el debate público y lo han puesto de manifiesto.

   Esto ha torcido la balanza para que esta obra sí se haga. Así lo decía el Gobernador en la apertura de la Legislatura: la discusión sobre las vías navegables es una discusión que se remonta al siglo XIX, que está en la Revolución de Mayo. El debate respecto a cómo conectamos nuestro país con el mundo viene de los orígenes de nuestro país y la discusión vinculada a la Vía Navegable tuvo un montón de hitos en la provincia, un ejemplo es el combate La Vuelta de Obligado en la época de Rosas. Por entonces ya se estaba discutiendo cómo se administraban los recursos logísticos y la libre navegabilidad de los ríos.

   --¿Ustedes plantean eliminar el Punta Indio?

   --Me parece que hay algunos pequeños sectores concentrados que se sienten cómodos con el actual esquema y, con relación a su pregunta, nosotros no estamos planteando eliminar el Punta Indio, pero sí abrir el Magdalena. No es una cuestión de contradicción, sino que estamos planteando que el Magdalena tiene mejores características técnicas, características incluso ambientales, porque requiere menos recursos de dragado al acompañar la corriente, que tienen que ver con el desarrollo de nuestro país y nuestra provincia.

   Por otro lado, la oposición tiene que ver también con la opinión de cómo se distribuyen las cargas, pero no a nivel nacional, sino a nivel regional porque en definitiva también hay una discusión respecto a cuáles son las decisiones de las grandes empresas sobre dónde quieren ubicar o poner los centros de conglomeración de cargas.

Buque granelero "Atlantic Hero" navegando por el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Foto Ultrabarqueros.

   --¿Tienen temor de que cambie el gobierno y esto no continúe? ¿Qué certezas hay de que esto se inicie y finalice? ¿Cómo lo están pensando?

   --Me acordaba un poco con los antecedentes más recientes. En 2002 la Prefectura presentó la necesidad de tener un canal alternativo al Punta Indio y el canal que surgió como solución es el Canal Magdalena. Si bien está presente en cartas náuticas de un montón de años atrás, técnicamente tiene que ver con algo que se planteó hace relativamente poco y, por su supuesto, el antecedente más importante en términos de avance tiene que ver con el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner donde inicialmente se planteó, en 2014 el primer llamado a licitación. Entiendo que hubo algunos problemas vinculados a la presentación de las empresas y después cuando Axel Kicillof fue ministro de Economía se retomó el tema inmediatamente y se hizo el llamado a licitación que no llegó a terminarse porque el gobierno de Macri no lo continuó.

   --Ahora puede existir un riesgo en esos términos...

   --Sí, puede existir, ya ocurrió una vez, pero lo cierto es la voluntad del gobernador desde el comienzo de la gestión, al plantearlo como un tema estratégico, e incluso en ámbitos diferentes como en las reuniones del Consejo Federal de la Hidrovía.

Inicio de las obras de profundización y ensanche

   --¿El compromiso es que la obra empiece este año? ¿Esa es la idea?

--Si, si. Eso nos han dicho. De hecho el presupuesto de este año tiene una partida presupuestaria. El proyecto de obra que se trabajó, que desde la provincia apoyamos técnicamente y que estuvo trabajando mucho Hernán Orduna, es el proyecto que aprobó la República Oriental del Uruguay, no es otro proyecto y esto resulta fundamental.

   Es el mismo proyecto que se aprobó en el marco de la CARP. Obviamente tiene sus fases como cualquier obra,  pero si bien es una obra plurianual, no es compleja. Insisto, tener una persona como Axel Kicillof tan encima de la obra es realmente una garantía.

Buques en el Río de la Plata, foto Gerardo Roberto.

   --¿Y cómo será el impacto en los puertos de la provincia?

   --Positivo ciento por ciento, el impacto para los puertos es muy concreto, porque va a haber una mejora de la competitividad, que aumentará muy fuerte por la reducción de los tiempos de navegación entre los puertos fluviales y los puertos marítimos. Este es un condimento muy importante, muy fuerte. Además, brinda la posibilidad de impulsar nuevos polos de desarrollo en la provincia de Buenos Aires.

   El Canal Magdalena no puede entenderse sin tomar en consideración otros proyectos estratégicos y otras políticas públicas que nosotros creemos que hay que impulsar.

   --¿Por ejemplo?

   --Por ejemplo el desarrollo del cabotaje nacional o cuestiones vinculadas al offshore. La posibilidad del Magdalena nos permite tener la conexión fluviomarítima nacional con todo lo que eso implica, pero con la posibilidad de mejorar los tiempos de la navegación, sumar una salida autónoma hacia el exterior y desarrollar polos de servicios. Indudablemente potenciará mucho a puertos como La Plata, Mar del Plata, Dock Sud, Bahía Blanca, Quequén y Rosales.