Zona Común en el Río de la Plata. En este sector la mayoría de los buques espera para ingresar a puertos argerntinos. Foto Ultra Barqueros.
Por Adrián Luciani
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A menos de dos días de la audiencia pública que se realizará para analizar el impacto ambiental del canal Magdalena, dos de sus máximos impulsores hicieron alusión ayer a la necesidad de contar con un canal de navegación integrado en la Argentina y a la incidencia que tendrá dicha iniciativa en un único esquema troncal.
Tal instancia de participación se cumplirá mañana de manera virtual, a partir de las 9,30, y en la oportunidad se escuchará a los referentes de la sociedad civil y se recibirá documentación, antecedentes y estudios ambientales, para avanzar de esa manera con la ejecución de las tareas de dragado y apertura y señalización.
En la víspera los ingenieros Horacio Tettamanti y Hernán Orduna expusieron sobre la importancia de lograr una Argentina integrada en sus ámbitos fluvial y marítimo, durante un webinar organizado por los periodistas Agustín Barletti, editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista y Ariel Armero, director de Global Ports.
Cuestiones de agenda impidieron, a último momento, la participación de Jorge Capitanich, gobernador de la provincia del Chaco.
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A continuación se ofrecen varios de los conceptos vertidos por Orduna, quien abrió su exposición haciendo alusión a la actual vía navegable troncal concesionada desde 1995, la cual comienza en la Confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, luego toma rumbo sur e ingresa al Río de la Plata por el Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre.
Orduna explicó que el Paraná tiene un gran aporte de sedimentos (160 millones de toneladas por año), de las cuales 100 millones son aportes del río Bermejo.
“Esto tiene consecuencias porque el frente del Delta va avanzando unos 100 metros por año del lado de la costa bonaerense y 25 metros de la uruguaya.
“Además –indicó--, hay un gran aporte de sedimentos que se agravó a partir de 1995 por las tareas de dragado y las márgenes sufren un impacto en la estabilidad de las costas, sobre todo en el Paraná de las Palmas”.
Orduna explicó que se trata de un canal angosto, con 100 metros de ancho y puntos de atraque, mal llamados puertos, que no pueden recibir muchos buques.
“Frente a eso postulamos que debemos ir a un sistema de navegación troncal, es decir, pensar en forma sistémica, actuar en lo inmediato pero con una mirada nacional de largo plazo.
“En nuestro sistema – agregó--, al ¨Paraná de las Palmas se le agrega el Parana Guazú, que desemboca en el Río de la Plata y se da la posibilidad de tener el canal Buenos Aires y luego el Magdalena”.
Luego hizo alusión a varios puntos clave que este sistema deberá contener, por ejemplo canales de acceso a los puertos, reciprocidad entre los puertos de las provincias de uno y otro margen del Paraná y, además, pensar el tramo Confluencia – Santa Fe como netamente de barcazas, tratando de que no lleguen hasta Uruguay.
Posteriormente, el especialista explicó que al sur de Timbúes aparece una bifurcación que forma el Parana de las Palmas, el cual que se queda con el 23% del caudal del Paraná, mientras que el 77% escurre por el Paraná Guazú.
“Creemos que es correcto ampliar la vía navegable troncal incorporando la ruta a los canales de Martín García. Por eso hablamos de un sistema integrado de navegación.
“Los buques de mayor eslora no suben por el Paraná de las Palmas sino por el Guazú porque Las Palmas tiene 11 curvas y contracurvas”, explicó.
También señaló que es importante incluir el puerto de Ibicuy porque el río Ibicuy no viene del Paraná sino del Gualeguay y tiene muy poco aporte de sedimentos, es muy profundo, se autodraga y podrían terminar allí los trenes de barcaza.
Orduna dijo que entre los años 2013/2014, a pedido de Tettamanti, cuando este era subsecretario de Puertos y Vías Navegables, estudiaron si había suelos duros o rocas en el canal Buenos Aires.
“En vez del canal que pasa entre la isla Martín García y la costa uruguaya, este pasa entre la isla y la costa argentina, y los estudios nos dieron que hay 20 metros de profundidad sin suelos duros. Esto es una gran ventaja económica que beneficiaría a los puertos de Uruguay y entrerrianos del río Uruguay.
“Consideramos que hay que persuadir a Uruguay de ir por el canal Buenos Aires porque por el canal del Infierno no es conveniente ya que existen dos lugares donde hay roca y es sumamente peligroso”.
Luego Orduna sostuvo que todo el mundo sabe que el 65 por ciento de las demoras de toda la vía navegable troncal está en el canal Punta Indio.
“Tiene 100 metros de ancho, está atravesado a las corrientes de marea y a los vientos vientos, además, dragar ese tramo de 95 kilómetros cuesta más del doble que el dragado de mantenimiento en el canal Magdalena y todo eso es importante a la hora de las definiciones porque hay definiciones geopolíticas pero también económicas”.
En su opinión, el Magdalena integra a los puertos marítimos argentinos con los fluviales y económicamente es muy conveniente, no solo para dragar, sino porque el peaje va a ser mucho menor.
En cuanto a la falta de un puerto de aguas profundas para el tráfico de contenedores en Argentina, Orduna señaló que esa carencia es una realidad, pero que su concreción deberá ser encarada en una etapa posterior.
“Hay que ir paso a paso. Esto es esencial, pero aseguremos primero la ejecución del Magdalena, consolidemos el sistema de navegación troncal, la vinculación de los puertos marítimos y los fluviales, y luego estaremos en mejores condiciones para definir la ubicación y características del puerto de aguas profundas”, puntualizó.
Al final de su exposición, Orduna dijo que el promedio anual de lo que se draga en el canal Punta Indio es 6.139.660 m3, mientras que la sedimentación esperada en el Magdalena es de 2.800.000 m3, es decir, menos de la mitad.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
