Hace años que en Argentina se viene planteando, aún sin éxito, la construcción del canal Magdalena.
“El viernes 2 de julio de 2021, la web de Presidencia de la Nación, Argentina.gob.ar/ informó que el Ministerio de Transporte de la Nación "conducido por Alexis Guerrera aprobó el Informe final de la Audiencia Pública Ambiental por la construcción del Canal Magdalena, y notificó a la Unidad Ejecutora Especial a cargo del proyecto, que el procedimiento ambiental exigido por la ley ya fue cumplido". Sin embargo, desde entonces no ocurrieron novedades, afirma la diputada nacional Agustina Propato (FdT / PBA).
Según la legisladora, en el fracasado proyecto de Presupuesto 2022 carecía de asignación presupuestaria y ahora ella celebra que el gobernador Axel Kicillof lo haya incluido en su discurso de inicio del año legislativo provincial.
Sin embargo, también entiende que en el Frente de Todos que ella integra "muchos no tienen conciencia de qué significa mientras que quienes se oponen sí entienden el peligro que representa para sus intereses".
Propato afirma que el Canal Magdalena es el puntapié inicial para escalar en un tema más complejo que es la recuperación del control de las vías navegables utilizadas por el comercio exterior argentino, que produce los dólares que precisan las reservas del Banco Central y que merece un debate ya que la nueva traza de navegación provocaría una salida propia al océano en vez de la "triangulación actual que nos obliga a utilizar puertos uruguayos".
La diputada nacional explica que hay "intereses" que controlan los puertos uruguayos de Montevideo y Nueva Palmira (Departamento de Colonia del Sacramento), y hoy tienen la llave de la logística tanto fluvial como marítima argentina, que serían perjudicados por el Canal Magdalena.
A principios de 2021, el entonces ministro de Transporte de la Nación, el fallecido Mario Meoni, creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Canal Magdalena, coordinada por el titular de la Administración General de Puertos (AGP), el santacruceño José Beni, que actualizó los estudios previos y convocó, en mayo 2021, a la audiencia pública ya citada para tratar el impacto ambiental de las obras pero dejó pendientes la aprobación de los pliegos de bases y condiciones y la licitación de las obras.
Hay quienes afirman que esto podría retomarse en el 2do. semestre de 2022. Propato teme que no sea así -a causa de la ausencia de recursos presupuestarios- y por eso su militancia en el tema.
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El proyecto Canal Magdalena es la prolongación en línea recta del tramo del Canal Punta Indio a partir de la curva El Codillo en el Km 143,9 hasta la zona de profundidades naturales en el Rio de la Plata con una longitud de 61,5 kms. Hoy el tráfico de buques que ingresan al Sistema de Navegación Troncal (SNT) lo hace por el Canal Punta Indio en el Km 239,1.
Canal Magdalena es un canal natural del lecho del Río de la Plata, de una profundidad de 4,50 metros (15 pies), sobre el que la Argentina ha proyectado la concreción de una ruta de navegación con una longitud aproximada de 53 kilómetros y un ancho de 200 metros, construida mediante dragado para llevar su profundidad hasta los 12 metros (40 pies).
Según el Derrotero del Servicio de Hidrografía Naval argentino (SHN), el Magdalena corre paralelo a la ribera bonaerense del Río de la Plata y carece de algún fondo o rocoso o pétreo, según los sondajes y otros trabajos hidrográficos que en 1903 realizó el entonces capitán de fragata Juan Pablo Sáenz Valiente.
La idea de su canalización artificial fue presentada en julio de 2013 para facilitar la conectividad del transporte naviero de grandes embarcaciones entre los puertos marítimos argentinos, el puerto de la Ciudad de Buenos Aires y los puertos fluviales en la cuenca del Plata. Representaba un costo de US$ 306 millones.
De acuerdo al capitán de ultramar de la marina mercante italiana Bruno Pellizzetti, dice Wikipedia, el Canal acortaría la duración del recorrido para las rutas del Sur, ya que el único acceso a todos los puertos de la cuenca del Plata es el canal Punta Indio, próximo al puerto de Montevideo.
No obstante para las rutas desde el Norte, que conectan con Brasil, Europa, África etc. requiere de más horas de navegación. La obra para la apertura y balizamiento de este canal ya fue licitada el 30/06/2014 por el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, con el nombre técnico 'Definición de la traza y apertura a zona Beta del Canal Punta Indio de km. 143.900 A, El Codillo, hasta la isobata de 12 m - Río de la Plata - República Argentina'.
La obra es parte de un proyecto mayor, que busca adaptar tanto las vías navegables (el ancho y la profundidad) como la infraestructura portuaria argentina (dársenas, calados, etc.) a las necesidades operativas de los barcos de mayor tamaño. Y le permitiría a los buques que parten o llegan a los puertos fluviales, hacerlo a plena carga.
Por razones de escala, esto redundaría en una mayor utilización de los puertos fluviales argentinos y en una baja del costo de los fletes (de operación por unidad de carga).
Según el gobierno argentino, el proyecto fue presentado a la binacional Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), que lo habría aprobado. En 2014 el entonces embajador argentino en Montevideo, Dante Dovena, señaló que la decisión de construir el canal estaba tomada y ya no importaba la opinión de Uruguay.
El gobierno uruguayo afirmó que la delegación de su país dio un "consentimiento condicionado" al dragado de un tramo del canal Punta Indio, y no a la construcción del canal Magdalena.
La traza en azul del Canal Punta Indio y la traza del canal Magdalena en rojo con los volúmenes anuales de sedimentación de cada tramo de canal, adoptando para el caso del nuevo canal la tasa de sedimentación anual del tramo del Canal Punta Indio que posee la misma dirección que tendrá el Magdalena, indicado en línea de trazos azul. Este tramo se ubica entre el Km 122 y el Codillo en el Km 143,9.
Según Propato, pareciera existir una división internacional del negocio por la cual la Argentina aporta los cereales pero entre Paraguay y Uruguay se distribuyen las tareas complementarias. Y esto sucedería con complicidad argentina.
También destacó que esto fue notable en los días de Mauricio Macri, quien modificó decisiones tomadas hacia fines de la Administración CFK. Pero en 2020, ya con Alberto Fernández, prescribió un contrato licitatorio y no se resolvió cómo avanzar, tampoco se asignaron recursos -lo que, probablemente, fue una decisión política- y se acumularon informes cuestionadores.
Por ejemplo, hay uno firmado por Gustavo Müller para la Bolsa de Comercio de Rosario que afirma que, a iguales características de navegación, es más barato mejorar el canal Punta Indio vigente que ejecutar el Magdalena:
"Con estas características las inversiones para construir el canal Magdalena y adecuar el tramo del canal Punta Indio son del orden de:
“Canal Magdalena: US$ 473 millones
“Tramo canal Punta Indio: US$ 289 millones.
“El diferencial de inversión de US$ 184 millones está dado básicamente porque al Magdalena hay que abrirlo y al Punta Indio adecuarlo.
“A este costo diferencial de apertura hay que sumarle el costo de mantenimiento del tramo del canal Punta Indio mientras se realiza el Magdalena que es del orden de US$ 10,4 millones por año.
“Estudios realizados sobra la traza del Magdalena en el año 2015, detectaron la presencia de suelos duros a una profundidad aproximada de 4 metros por debajo del lecho fluvial por lo que se asume que a partir de cota -10 metros habrá que utilizar draga de corte para realizar la apertura en aproximadamente un 60%/65% de la longitud del canal”.
Algunos de estos conceptos fueron reforzados por un informe de la Cámara de Puertos Privados Comerciales con el título "Estudios Técnicos y Económicos sobre el Canal Magdalena", realizado por Serman & Asociados S.A., y refutado por los ingenieros Hernán Darío Orduna y Héctor Ricardo Retamal, según una nota de Agustín Barletti en el diario El Cronista Comercial:
"El proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento bastante menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio, acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado."
"La diferencia de longitud de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro por dragado. Teniendo en cuenta que el Canal Punta Indio, en el tramo entre el km 143,9 y el km 262, tiene una distancia de 118 km, frente al Canal de Navegación Magdalena que posee una longitud de 57 para una profundidad de 42 pies al 0. Por lo tanto, el Canal Magdalena requiere 61 km menos para ser dragados en la comparación con el tramo citado del Canal Punta Indio.
“Y todo eso equivale a menor flete y menor peaje y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados.
“Con el Canal Magdalena se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia la Argentina, estimada en más de US$ 150 millones al año."
Según Propato, el fondo de la controversia tiene que ver con intereses y que las cerealeras, propietarias de puertos sobre el río Paraná, prefieren el vigente canal Punta Indio y traban el proyecto Magdalena pese a los eventuales beneficios para la Argentina.
La decisión política adversa la difundió una nota de LetraP, con la firma de Antonio Rossi, en diciembre 2021, titulada "Guerrera y Guzmán le ponen freno de mano al proyecto del Canal Magdalena".
"Aunque no lo reconozcan públicamente, en el área de Transporte admiten que el llamado a licitación del Canal Magdalena recién podría efectuarse a partir del segundo trimestre de 2022, si es que no se retrasan más de la cuenta la negociación con el FMI y la reprogramación de la deuda pendiente con el Club de París."
El tema FMI le provoca tirria a Propato, quien votó en contra de la aprobación, según ella como castigo a la ausencia de transparencia del ministro Guzmán en toda la negociación, que concluyó presentando como un hecho consumado el proyecto del Ejecutivo, con la complicidad del presidente Alberto Fernández.
Para ella era falsa la disyuntiva aprobación o default porque siempre existía la posibilidad del decreto presidencial, que para Propato era lo correcto ante la supuesta falta de respecto al Legislativo.
¿Cómo sigue la historia? Ella afirma que mantendrá su inquietud por el proyecto del Canal Magdalena ante el temor de que su tratamiento resulte similar al del proyecto de ley sobre el FMI, y otra vez se presenten hechos consumados.
Fuente: Urgente 24.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
