Un sistema vulnerable. Sin los constantes esfuerzos de la concesionaria Jan de Nul, la pericia de los prácticos y el menor calado con el que salen los buques, las varaduras hoy serían moneda corriente en el Paraná. Fotos Gente de Río.
Por Adrián Luciani
info@argenports.com
A la difícil situación que atraviesa la logística por el canal de navegación troncal, como consecuencia de la grave bajante del río Paraná, hizo alusión el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario nacional de Puertos y Vías Navegables.
Concretamente, el ex funcionario y uno de los máximos impulsores del canal Magdalena, fue consultado sobre la competitividad del sistema bajo las condiciones actuales del río Paraná, su fragilidad frente a escasas precipitaciones en la cuenca alta y la dependencia del manejo brasileño de las represas.
Cabe recordar que, según estimaciones, a lo largo de lo que resta del año los buques no van a salir del río con un calado mayor a 30/31 pies.
“La situación actual está desnudando las debilidades conceptuales de todo lo que se ha venido diciendo sobre esta mal llamada hidrovía, lo que ha venido aseverando la Bolsa de Comercio de Rosario sobre la presupuesta competitividad agregada”, dijo Tettamanti.
En tal sentido, el ex funcionario nacional señaló que por un lado está poniendo en blanco y negro el error estratégico que significó diseñar un dragado en el río Paraná al solo efecto de llegar hasta los puertos privados de Rosario.
“Se gastó una enorme cantidad de plata a cargo de los productores, ni de los exportadores ni de las multinacionales, a través de la pérdida de su precio de venta en una traza de navegación contraria a sus intereses
“Al productor –agregó--, le hacen cargo de todos los costos logísticos y lo condicionan a sostener un dragado que es extremadamente caro, pero además por acto propio la Argentina se pone en una situación vulnerable geopolíticamente porque se obliga artificialmente a llegar hasta los puertos privados de Rosario, donde expone dos grandes debilidades”.
En tal sentido, dijo que una es que termina siendo fuertemente dependiente de la altura de los ríos producto del Cambio Climático y fenómenos como El Niño y La Niña.
“Pero, además, incorpora un segundo elemento que es la política, porque además de depender del clima dependemos de la política brasileña, que además es nuestro competidor, cuando podríamos desarrollar un nuevo sistema de navegación, mucho más completo, más fuerte y soberano, que es aprovechar todas las capacidades que tiene la Argentina”.
“Definitivamente es un error lo que se ha querido instalar desde la Bolsa de Comercio de Rosario de llegar con 42 pies a esa ciudad. Eso no solo hubiese causado un estrago ambiental, sino un agravamiento de la dependencia de estas cuestiones”.
Tettamanti dijo que por eso él y su grupo de trabajo le han otorgado mucha importancia al Paraná Guazú, un río que tiene una profundidad natural de 40 pies sin necesidad de dragado.
Además, puntualizó que es un curso absolutamente indemne a los flujos del Paraná porque el nivel del agua del Paraná Guazú depende del Río de la Plata, que es absolutamente soberano, es decir, no tiene ningún tipo de dependencia del Cambio Climático ni de la política de Brasil.
“Argentina se encajona en un puerto como Rosario al solo efecto de consolidar un monopolio de la demanda en ese punto, concentrando allí el 85 por ciento de nuestros embarques y solo el resto en Bahía Blanca y Quequén, cuando habría que tener una mayor distribución, lo que daría como resultado un esquema logístico más robusto y menos vulnerable
“Ahora –agregó--, no se pueden quejar porque el agua bajó cuando se pusieron ahí, en la cueva del oso, solo por una especulación económica de asegurar un monopolio de la demanda de las grandes exportadoras en esos puertos”
Para Tettamanti, los productores entrerrianos, por ejemplo, en vez de poder cargar su soja en puertos que están sobre el Paraná Guazú, tienen que llevarla en camión hasta Rosario.
“Lo interesante de esta situación es que expone las debilidades del diseño de las vías navegables que se hicieron de acuerdo a los intereses de las cerealeras, que son consolidar la demanda en Rosario colocando a la Argentina en una situación muy vulnerable desde el punto de vista geopolítico”, dijo.
Cuando se le preguntó, por ejemplo, si con un dragado tres pies más profundo que el actual se podría haber amortiguado más el impacto de la bajante, Tettamanti dijo:
“De ninguna manera. Hoy por hoy el dragado está a 34 pies porque acá hablan de profundizar el Paraná y se olvidan del Río de la Plata, y desde el punto de vista normativo lo podríamos hacer hasta los 36
“Entonces, cuando se habla de profundizar la vía troncal de navegación, de mantenerse el esquema actual, hay que considerar que te obliga a llegar hasta Montevideo con esa profundidad, es decir, sumar 100 kilómetros de dragado de más”.
En otro tramo del diálogo mantenido con Argenports.com, Tettamanti dijo que pondría como objetivo de máxima 36 pies, siempre y cuando los estudios lo permitan.
“Ese sería el techo técnicamente razonable, pero debemos tener en cuenta que no podemos salir con 36 pies por el canal Mitre porque este no se puede seguir profundizando más, porque ya está en sus finales de vida útil y su actual mantenimiento está causando un estrago ambiental. El Mitre está colmatado con las zonas de depósito y están saliendo islas por todos lados.
“El puerto de Buenos Aires ya está dentro de la zona en términos de lo que es el embancamiento del canal Mitre, que se suma a las severas consecuencias de las improvisadas obras de ampliación que se iniciaron en el mismo.
“Insisto, ese canal no se puede profundizar más, por eso deberíamos salir por el Parana Guazú con 36 pies, el cual se podría llevar tranquilamente a 40 pies por el canal Buenos Aires y el canal Magdalena.
--¿Cómo debería ser, a su criterio, al escala de profundidades?, se le preguntó.
--A mi entender 47 pies hasta la Ensenada de Barragán vía el canal Magdalena, después 40 pies por los canales Martín García y Buenos Aires, llegar con 40 hasta el Paraná Guazú y a partir de allí seguir con 34 pies a Rosario, eventualmente a 36 si los estudios de impacto ambiental lo permiten, luego 28 a Santa Fe y después 12 pies hasta Confluencia.
Esto podría contener todas las expectativas y necesidades de todos los
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
.gif)
