Tettamanti: la bajante desnuda la dudosa competitividad de la "mal llamada hidrovía"

09 junio 2021

El ex funcionario nacional señaló que la coyuntura actual no hace más que poner de manifiesto la precariedad del diseño de ese sistema logístico y la necesidad de su reemplazo.


Un sistema vulnerable. Sin los constantes esfuerzos de la concesionaria Jan de Nul, la pericia de los prácticos y el menor calado con el que salen los buques, las varaduras hoy serían moneda corriente en el Paraná. Fotos Gente de Río.


Por Adrián Luciani

info@argenports.com

   A la difícil situación que atraviesa la logística por el canal de navegación troncal, como consecuencia de la grave bajante del río Paraná, hizo alusión el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario nacional de Puertos y Vías Navegables.

  Concretamente, el ex funcionario y uno de los máximos impulsores del canal Magdalena, fue consultado sobre la competitividad del sistema bajo las condiciones actuales del río Paraná, su fragilidad frente a escasas precipitaciones en la cuenca alta y la dependencia del manejo brasileño de las represas.

horacio tettamanti

    Cabe recordar que, según estimaciones, a lo largo de lo que resta del año los buques no van a salir del río con un calado mayor a 30/31 pies.

    “La situación actual está desnudando las debilidades conceptuales de todo lo que se ha venido diciendo sobre esta mal llamada hidrovía, lo que ha venido aseverando  la Bolsa de Comercio de Rosario sobre la presupuesta competitividad agregada”, dijo Tettamanti.

“Fue un error estratégico”

   En tal sentido, el ex funcionario nacional señaló que por un lado está poniendo en blanco y negro el error estratégico que significó diseñar un dragado en el río Paraná al solo efecto de llegar hasta los puertos privados de Rosario.

    “Se gastó una enorme cantidad de plata a cargo de  los productores, ni de los exportadores ni de las multinacionales, a través de la pérdida de su precio de venta en una traza de navegación contraria a sus intereses 

   “Al productor –agregó--, le hacen cargo de todos los costos logísticos y lo condicionan  a sostener un dragado que es extremadamente caro, pero además por acto propio la Argentina se pone en una situación vulnerable geopolíticamente porque se obliga artificialmente a llegar hasta los puertos privados de Rosario, donde expone dos grandes debilidades”.

   En tal sentido, dijo que una es que termina siendo fuertemente dependiente de la altura de los ríos producto del Cambio Climático y fenómenos como El Niño y La Niña.

   “Pero, además, incorpora un segundo elemento que es la política, porque además de depender del clima dependemos de la política brasileña, que además es nuestro competidor, cuando podríamos desarrollar un nuevo sistema de navegación, mucho más completo, más fuerte y soberano, que es aprovechar todas las capacidades que tiene la Argentina”.

   “Definitivamente es un error lo que se ha querido instalar desde la Bolsa de Comercio de Rosario de llegar con 42 pies a esa ciudad. Eso no solo hubiese causado un estrago ambiental, sino un agravamiento de la dependencia de estas cuestiones”.

La importancia del río Paraná Guazú

   Tettamanti dijo que por eso él y su grupo de trabajo le han otorgado mucha importancia al Paraná Guazú, un río que tiene una profundidad natural de 40 pies sin necesidad de dragado.

   Además, puntualizó que es un curso absolutamente indemne a los flujos del Paraná porque el nivel del agua del Paraná Guazú depende del Río de la Plata,  que es absolutamente soberano, es decir, no tiene ningún tipo de dependencia del Cambio Climático ni de la política de Brasil.

parana guazu

   “Argentina se encajona en un puerto como Rosario al solo efecto de consolidar un monopolio de la demanda en ese punto, concentrando allí el 85 por ciento de nuestros embarques  y solo el resto en Bahía Blanca y Quequén, cuando habría que tener una mayor distribución, lo que daría como resultado un esquema logístico más robusto y menos vulnerable 

   “Ahora –agregó--, no se pueden quejar porque el agua bajó cuando se pusieron ahí, en la cueva del oso, solo por una especulación económica de asegurar un monopolio de la demanda de las grandes exportadoras en esos puertos” 

   Para Tettamanti, los productores entrerrianos, por ejemplo, en vez de poder cargar su soja en puertos que están sobre el Paraná Guazú, tienen que llevarla en camión hasta Rosario. 

   “Lo interesante de esta situación es que expone las debilidades del diseño de las vías navegables que se hicieron de acuerdo a los intereses de las cerealeras, que son consolidar la demanda en Rosario  colocando  a la Argentina en una situación muy vulnerable desde el punto de vista geopolítico”, dijo.

El río Paraná y su bajante histórica

   Cuando se le preguntó, por ejemplo, si con un dragado tres pies más profundo que el actual se podría haber amortiguado más el impacto de la bajante, Tettamanti dijo:

   “De ninguna manera. Hoy por hoy el dragado está a 34 pies porque acá hablan de profundizar el Paraná y se olvidan del Río de la Plata, y desde el punto de vista normativo lo podríamos hacer hasta los 36

   “Entonces, cuando se habla de profundizar la vía troncal de navegación, de mantenerse el esquema actual, hay que considerar que te obliga a llegar hasta Montevideo con esa profundidad, es decir, sumar 100 kilómetros de dragado de más”.

   En otro tramo del diálogo mantenido con Argenports.com, Tettamanti dijo que pondría como objetivo de máxima 36 pies, siempre y cuando los estudios lo permitan.

   “Ese sería el techo técnicamente razonable, pero debemos tener en cuenta que no podemos salir con 36 pies por el canal Mitre porque este no se puede seguir profundizando más, porque ya está en sus  finales de vida útil y su actual mantenimiento está causando un estrago ambiental. El  Mitre está colmatado con las zonas de depósito y están saliendo islas por todos lados.

canal buenos aires

   “El puerto de Buenos Aires ya está dentro de la zona  en términos de lo que es el embancamiento del canal Mitre,  que se suma a las severas consecuencias de las improvisadas obras de ampliación que se iniciaron en el mismo.

   “Insisto, ese canal no se puede profundizar más, por eso deberíamos salir por el Parana Guazú con 36 pies, el cual se podría llevar tranquilamente a 40 pies por el canal Buenos Aires y el canal Magdalena.

Escala de profundidades

--¿Cómo debería ser, a su criterio, al escala de profundidades?, se le preguntó.

--A mi entender 47 pies hasta la Ensenada de Barragán vía el canal Magdalena, después 40 pies por los canales Martín García y Buenos Aires, llegar con 40 hasta el Paraná Guazú y a partir de allí seguir con 34  pies a Rosario, eventualmente a 36 si los estudios de impacto ambiental lo permiten, luego 28 a Santa Fe y después 12 pies hasta Confluencia.

barcos rada san lorenzo

   Esto podría contener todas las expectativas y necesidades de todos los usuarios, además de consolidar la soberanía argentina en el Río Paraná y en el Río de la Plata.

   --Pero de acuerdo con sus argumentos, Argentina seguiría dependiendo de lo que se le ocurra hacer a Brasil con sus represas…

   --No porque habría 40 pies en el Paraná Guazú para completar, con lo cual, se amortiguarían los efectos de eventuales sequías o manejos adversos de las represas. Y el canal Mitre, de acá a unos años, habrá que empezar a considerarlo canal secundario. Después por el Magdalena se puede completar en Bahía Blanca o Quequén hasta los 50 pies.

Dos puertos de aguas profundas

   --¿Esos son a su entender los puertos de aguas profundas de Argentina?

   --Sí. No es correcto  decir que Argentina necesita un puerto de aguas profundas hoy porque ya los tiene por los próximos 50 años y se llaman Quequén y Bahía Blanca.

   --¿Pero cómo se logra que la oferta de embarques sea más homogénea y se extienda del Gran Rosario a Bahía Blanca y Quequén? ¿La clave está en mejores ferrocarriles?

--Con varias cosas. Ya con el solo hecho de hacer el Magdalena es un punto y, eventualmente, y a medida que los barcos que lleguen al Río de la Plata sean de mayor tamaño, fortalecer embarques en la parte baja y más profunda del Río Paraná .

   Hoy casi el 60% son Handy, ni siquiera Panamax. Son buques de 180 metros de eslora y 30 de manga, y lo que va a suceder en el futuro próximo es que van a crecer y cuando eso ocurra van a salir cada vez con mayor falso flete y el hecho de salir por el Magdalena les va a hacer conveniente completar en Quequén y Bahía Blanca, además, como sucede ahora, habrá barcos que carguen directamente en esos puertos marítimos, con lo cual hay que fortalecerlos con una política ferroviaria acorde.

Necesidad de un nuevo sistema de navegación

--En definitiva, para Usted Argentina requiere un nuevo  diseño de su sistema troncal de navegación...

--Sí, pero necesita uno de acuerdo a sus intereses nacionales y sus necesidades geopolíticas. Es evidente que el actual, impuesto por el consenso de Washington en la década de los 90 al solo efecto de satisfacer intereses puntuales, está agotado.

   Los resultados no han sido positivos. Es hora que la Argentina recupere los resortes de soberanía necesarios para poner sus ríos y mares al servicio de un proyecto nacional de integración territorial y de industrialización.