Terminal de contenedores del puerto de Hamburgo. Shutterstock / Jonas Weinitschke.
El encallamiento de un megabuque en el canal de Suez ha puesto de manifiesto la relevancia de un sector económico esencial para comprender un fenómeno como la globalización. Sin embargo, ¿qué sabemos del transporte de mercancías por vía marítima?
En la actualidad el 80% del comercio internacional se desplaza por mares y océanos. Si el volumen total de mercancías transportadas por esta vía fue de algo más de 2 600 millones de toneladas en 1970, en 2019 superó los 11 000 millones de Tm.
Este crecimiento exponencial ha sido protagonizado por alrededor de 98 000 buques, que transportan todo tipo de bienes entre cualquiera de los puertos del planeta. Una flota que consume 300 millones de toneladas de combustible, liberando a la atmósfera –y a los océanos– más del 3% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono.
Este crecimiento extraordinario en el volumen comercial se vincula perfectamente con la mayor integración de la economía mundial y la intensificación en los fenómenos de interdependencia regional y deslocalización industrial.
Las cadenas logísticas globales se articulan a través de redes marítimas complejas, cuyo funcionamiento afecta al conjunto de la actividad productiva.
El tráfico de transporte marítimo mundial un día cualquiera. Marinetraffic.com
Los avances en el diseño y capacidad de carga naviera desde finales del siglo XIX hasta el día de hoy han impulsado un avance imparable fundamentado en la generación de economías de escala. Los buques son cada vez más rápidos y más grandes.
En promedio, en 2021 los buques portacontenedores son cuatro veces más grandes que a comienzos siglo. Por su parte, los petroleros han multiplicado su tamaño en una escala todavía más acusada. Una mayor dimensión implica el incremento de la capacidad de carga. Más velocidad se traduce también en menores costes.
Estos factores, combinados con la revolución en las tecnologías de la información y la liberalización del mercado de capitales a escala internacional, explican (en parte), los fenómenos de deslocalización industrial y empresarial de las últimas décadas. En este sentido, el mundo se ha hecho más pequeño.
Pese a la progresiva tendencia hacia el gigantismo y su vital importancia económica, el transporte marítimo sigue siendo un sector muy poco conocido. Lo que Tenold, Harlaftis y Valdaliso han llamado una industria invisible.
Las empresas dedicadas al transporte marítimo y a la logística son las grandes desconocidas del proceso globalizador. Durante el siglo XIX, en la era de la navegación a vapor, la flota mercante británica dominaba el comercio mundial, impulsando la difusión internacional de la industrialización.
Otras potencias imperiales como Francia, Alemania y Japón se lanzaron también a la aventura marítima en un momento de fuerte competencia internacional.
En numerosas ocasiones, las compañías de transporte marítimo formalizaban acuerdos comerciales, conocidos como Conferencias Marítimas, para el reparto de los mercados. Estos acuerdos suponían la consolidación de cárteles regionales, fortaleciendo el papel de los grandes armadores frente a la competencia. Estas Conferencias Marítimas evolucionaron a lo largo del siglo XX, dando paso a las grandes alianzas marítimas que conocemos en la actualidad.
De la época dorada de los pabellones nacionales de la era del vapor apenas queda nada. Solo Japón se mantiene entre los diez primeros países del mundo en capacidad de carga naviera. En 2020, Grecia se situó a la cabeza de la propiedad de buques, con un 17,77% del total, seguido por Japón con un 11,38%. China se situó en tercer lugar con un 11,15% de la capacidad operativa mundial. Estados Unidos apenas representa un 2,79% según UNCTAD.
Otro aspecto muy particular se refiere a la multiplicación de registros de conveniencia en países como Liberia, Bahamas o Panamá. Debido a su complejidad, esto podría analizarse en otro artículo.
Las alianzas han evolucionado hacia un proceso de unificación empresarial. En los últimos años, el negocio del transporte mundial de contenedores ha experimentado un importante nivel concentración, con fusiones, adquisiciones y alianzas estratégicas entre las grandes navieras del mundo.
Los cuatro grandes operadores navieros del mundo APM-Maersk, MSC, COSCO Group y CMA-CGM Group absorbieron en 2020 más de la mitad del tráfico mundial de contenedores.
Las últimas actuaciones relevantes han sido la fusión, tras la aprobación del Gobierno chino, de COSCO y CSCL, dos de los mayores grupos de transporte de China. Tras esta operación se han convertido en el tercer operador de contenedores del mundo. Aún es pronto para saber cómo afectará al mercado esta fusión porque, además, ambas compañías están integradas en alianzas estratégicas. Por otra parte, CMA-CGM ha anunciado la compra de APL, lo que afianzará su posición como cuarto operador global.
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Como facilitadores del comercio internacional, los puertos son los nodos de la red que forma el transporte marítimo y como tales son muy sensibles a los shocks económicos. Fenómenos críticos como catástrofes naturales, conflictos armados, acciones terroristas, accidentes o crisis sanitarias como la pandemia actual, modifican su funcionamiento de forma severa, alterando incluso su conectividad y posicionamiento en las redes comerciales en el medio y largo plazo.
La crisis sanitaria está provocando una contracción de la actividad comercial, con efecto directo sobre el sector portuario a escala global.
Los puertos siguen siendo el lugar de encuentro entre lo local y lo global. Están gestionados, habitualmente, por una autoridad portuaria que en muchos casos es de carácter púbico. Esta institución administra la infraestructura y coordina los servicios. En general, los servicios portuarios son cedidos a la iniciativa privada en régimen de licitación y concesión cuando se requiera infraestructura para su provisión, como es el caso de las terminales de contenedores o polivalentes.
En las terminales portuarias se hace visible la cadena logística global. El desarrollo del contenedor como medio de almacenaje y manipulación de mercancía ha supuesto una de las mayores revoluciones tecnológicas del siglo XX. Esas cajas facilitan las operativas de carga y descarga en los puertos, así como el transporte rodado y el servicio puerta a puerta entre vendedores y compradores. El tráfico de contenedores experimentó un salto cualitativo y cuantitativo en la década de 1990, fruto de su progresiva penetración en el sector. En el presente, forma parte ya inseparable de la image
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
