El Centro de Navegación impulsa modificar el esquema actual de secciones por el porcentaje recorrido en la HIdrovía.
Redacción Argenports.com
“Resaltamos que se haya definido que la concesión de la Hidrovía será a riesgo del privado y que los ingresos del peaje vayan directamente a obras”.
De esta manera se refirió Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación Argentina, al decreto 949 2020 del presidente de la Nación, Alberto Fernández, por el cual le delega al ministerio de Transporte la licitación y adjudicación de la Hidrovía.
Delfino participó ayer de la 30° edición del “Seminario Internacional de Puertos” que organizan Globalports y el suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, con la conducción de los periodistas Ariel Armero y Agustín Barletti.
Allí el directivo destacó que el gobierno nacional haya tenido en cuenta el trabajo que la entidad que preside realizó con la Cámara de Practicaje.
“El aporte de los prácticos fue determinante para observar en qué puntos era necesario, para mejorar la fluidez del tráfico, hacer rectificaciones, zonas de espera, de paso y de fondeo”.
Dijo que todo esto apuntó a mejorar la fluidez de la navegación y evitar congestiones que generan demoras y mayores fletes.
“También solicitamos para la mejor proyección del comercio exterior mayor profundización para todos tipos de barcos, especialmente los graneleros, donde cada pie de calado permite performar mejor los barcos.
El directivo dijo que el Centro de Navegación, una cámara empresaria que agrupa a las agencias marítimas nacionales, las cuales representan en el país los intereses de los armadores nacionales e internacionales que mueven alrededor del 90% del comercio exterior argentino, vino trabajando este tipo de cuestiones también puertas adentro, es decir, con sus socios.
“Paramos a los representantes de los barcos graneleros con los de los portacontenedores, de los cruceros y los car carriers, en definitiva a todos los barcos mercantes para compartir con ellos cuál era la mejor fórmula en lo económico para maximizar la mayor cantidad de barcos con la mayor performance”.
“Llegamos a la conclusión que este es un sistema de suma cero donde más barcos van a posibilitar dividir entre más el costo total que el concesionario va a necesitar para hacer los trabajos.
Delfino señaló que los representantes de los buques graneleros entendieron que los cruceros y los buques Ro – Ro usan todo el ancho del canal pero no todo su calado y la formula actual del tonelaje de registro neto (TRN) penaliza mucho.
“Tenemos ejemplos de cruceros pagando arriba de 300 mil dólares un peaje, lo mismo lo que los Ro – Ro o car carriers y, por el otro lado, está la necesidad de profundización de los graneleros que es determinante para performar mejores fletes”
En tal sentido, dijo que también encontraron restricciones propias del calado.
“Si bien en nuestro trabajo apuntamos a 38 pies en un escenario prorrogable a 10 años los graneleros a esa profundidad necesitan que haya más barcos portacontenedores y cruceros pagando al concesionario. Esa mejora se entendió en validar que no se penalice a los cruceros”.
“A su vez –agregó--, establecimos topes máximos en este análisis de la formula, más eficiente para todos los barcos, sabiendo que no se pueden cargar más de 55 mil o 60 mil toneladas de un granelero.
“No queríamos penalizar a los barcos grandes que en definitiva queremos que suban y que bajen por la vía troncal. Si les cobramos como si tuviesen performando al 100% vamos en contra de nuestros propios intereses porque esos barcos son los que después bajan al sur, a Bahía Blanca o Quequén a completar esas mismas cargas”.
Sobre el proyecto de concretar la profundización del canal Magdalena, en el Río de la Plata, Delfino señaló:
“Siempre estamos a favor de mayor infraestructura que permita performar mejor a los barcos, pero notamos que a diferencia de la vía troncal que tenemos la urgencia que en abril de 2021 termina y prontamente va a existir esa licitación, en otros casos no tenemos esos estudios realizados”, dijo.
Si bien no profundizó en esta cuestión, evidentemente a su entender no están concluidos todos los estudios de campo realizados, pese a la existencia de informes del Servicio de Hidrografía Naval, Prefectura, la CARP y la subsecretaría de Puertos.
“Habría que hacerlos. Hay una inexistencia de informes técnicos o que sean concluyentes”, señaló.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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