Buques de distinto tipo (cruceros, tanqueros y cerealeros) en el Río de la Plata. Foto Gerardo Roberto.
El gobierno nacional apura la redacción de los pliegos de la licitación de la hidrovía, que promete tener listo para diciembre, y por eso los sectores vinculados a la vía navegable buscan tallar en la redacción de los términos de referencia que tendrá la nueva concesión.
“Tenemos 15 abogados trabajando”, repite el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Iñaki Arreseygor, ante empresarios inquietos por saber quiénes están redactando los pliegos de condiciones.
En ese contexto asoman cuestiones centrales que generan posiciones encontradas y que demandan definiciones gubernamentales. Algunas de las cuales habían sido planteadas cuando el gobierno de Alberto Fernández coqueteaba con hacer una licitación privada, pero quedaron en el cajón cuando esa salida se empantanó. Y uno de los principales debates que empezó a cobrar intensidad entre los usuarios de la vía navegable (puertos, navieras, exportadores, importadores, etc.) es si se mantiene o no el actual esquema tarifario.
A grandes rasgos, cuando se construyó la hidrovía a mediados de los 90 se armó una fórmula que es una suerte de “tarifa plana” que establecía costos de peajes por grandes tramos. Esto fue realizado para que los puertos río arriba más alejados del mar no pierdan competitividad frente a los que están más cerca del canal de acceso al sistema.
Este esquema fue clave para la instalación de los puertos cerealeros del Gran Rosario (hay 633 km entre San Lorenzo y Recalada) y uno de los responsables del exitoso crecimiento del cluster sojero del sur santafesino. También le vino muy bien al puerto de Zárate, que lo capitalizó y hoy es una terminal modelo, y al de La Plata, que no despegó en igual medida.
No obstante, siempre generó ceño fruncido en usuarios de los puertos más cercanos al inicio del canal, como el de Buenos Aires y el del conurbano bonaerense (Dock Sud), sobre todo en los cruceros. Este grupo prefería un sistema de cobro por distancia recorrida.
Como el esquema estaba regido en el contrato de licitación aún vigente (porque sigue rigiendo en la actual administración estatal), el pedido de cambio no pasó más que de pataleos y algunas modificaciones puntuales, por ejemplo en beneficio de los cruceros.
Pero ahora, que se están discutiendo nuevas condiciones, hay entidades -como el Centro de Navegación, que reúnen a las principales navieras y armadores- que reflotaron el pedido de cambios, y volvieron a insistir con una propuesta presentada en tiempos de Alberto.
Y la novedad es que el gobierno nacional, con el subsecretario a la cabeza, abrió el juego para que este tema se ponga sobre la mesa y ahora los funcionarios están escuchando a todas las partes. Y si bien no se pronunció ni emitió opinión, Arreseygor tampoco cerró la puerta a que se introduzcan reformas.
Como era de esperar, pasar a un esquema tarifa por distancia no cae bien en los puertos cerealeros, pero tampoco -a diferencia del pasado- son tremendistas sobre el impacto que podría tener.
Los empresarios con intereses en los puertos de Buenos Aires y el conurbano bonaerense sostienen que es injusto que una naviera pague poco menos en las terminales capitalinas frente a lo que deben abonar si van a Zárate o a terminales del sur de Buenos Aires recorriendo distancias mayores.
Es más, están los que piensan que los puertos de Buenos Aires y Dock Sud están subvencionando a los puertos del Paraná, por ejemplo señalando que Buenos Aires está en la sección 1.2 de la Hidrovia y utiliza 25 km de esa sección, debería estar en la sección 1.1.
Pero desde ámbitos cerealeros les recuerdan que el grueso de las obras de acondicionamiento de la profundidad se debe hacer en tramos más cercanos a Buenos Aires que río arriba y que la gran mayoría de los barcos que ingresan al sistema vienen a cagar granos al Gran Rosario siendo, entonces, los que genera -con su gran tráfico- el ingreso por peaje que sustenta la realización de las obras de dragado.
En lo que sí hay coincidencia en que todas las secciones estuvieron subvencionando al tráfico de embarcaciones en el tramo Santa Fe Confluencia desde el año 2014,utilizado casi exclusivamente por operadores y puertos paraguayos sin pagar peaje, tema que ahora se resolvió con un acuerdo bi-nacional que establece un pago de los usuarios.
Si bien no le van a esquivar al debate, las agroexportadoras no lo reciben con el cuchillo entre los dientes. Así y todo, hoy en el cluster cerealero -en donde compiten más de 30 puertos en todo el país y la torta que se reparten es grande porque es la cosecha argentina- tienen el foco puesto en que con la nueva concesión se aumente lo más posible la profundidad del dragado, siempre con el aval de un estudio ambiental realizado por profesionales idóneos.
Es más, las terminales agroindustriales ven con extremada preocupación, como en puertos de Brasil se busca aumentar la profundidad del dragado, que permitiría el arribo de buques más grandes que no podrían ingresar a la hidrovía argentina. Eso complicaría la competitividad nacional porque provocaría que la carga nacional tenga que viajar en embarcaciones de menor porte para su transbordo a los transoceánicos en Brasil, convirtiendo así al país en un puerto abastecedor (feeder) y no concentrador (hub) de cargas granarias.
Pero distinta es la situación en los puertos de contenedores -que son un puñado y se reparten una torta más chica- y por eso en Zárate y La Plata se están pintando la cara contra lo que entienden es una movida agitada por el puerto de Buenos Aires y el de Dock Sud. En Bueos Aires ven como una patriada equivocada que los puertos del Paraná quieren ser los “exportadores de los contenedores” al cargalos en buques feeder y llevarlos a trasbordo a Montevideo esquivando la terminal porteña.
Habrá que ver cómo se posiciona el gobierno de Santa Fe que viene de cerca siguiendo el proceso, y con vocación de tener un lugar destacado, ya que el cambio de esquema afectaría al puerto de Rosario, que también mueve contenedores.
Uno de los estudios presentados sobre el tema es que elaboró el Centro de Navegación (que representa a portacontenedores, graneleros, car carriers y cruceros), que asegura que buscan "modificar la fórmula del cálculo para lograr una reducción del costo del peaje al tiempo que se garantice la sustentabilidad de la concesión”.
El sector estima necesario segmentar el cálculo “según el tipo de buque”, dado que advierten un mayor costo ponderado sobre los portacontenedores, cruceros y car carriers, que utilizan menos tramos de la hidrovía y pagan proporcionalmente más que los buques de graneles secos, que son los que más utilizan la vía navegable por recorrer más kilómetros.
Más detalles de este tema pueden encontrarse aquí: El Centro de Navegación propone concesionar el canal Magdalena como parte de la Hidrovía
“El sistema actual de tarifación por tonelada de registro neto (TRN), calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia recorrida, genera distorsiones para distintos tipos de embarcaciones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcional”, explicó el escrito que tienen publicado en su página web.
Para los referentes del shipping, cambiar el modelo actual de secciones por el porcentaje efectivamente recorrido “reduce significativamente las distorsiones que se produce actualmente en la estructura tarifaria”. No obstante, la propuesta mantiene como base de ponderación las toneladas de registro neto de los buques, pero combinadas con “distintos coeficientes”. En tanto, uno de los datos salientes de la propuesta es que plantean un “tope máximo” a la tarifa: la que surja aplicada a un buque de 53.000 TRN
Y para no caer en nuevas distorsiones al cambiar las actuales, argumentan que el mayor nuevo costo que recaerá en los buques graneleros se “compensará ampliamente con la profundización de la vía navegable a 38 pies, permitiendo la optimización del uso de la bodega a un menor costo de la embarcación”, aseguran.
“Nuestra propuesta busca hacer el sistema más eficiente para el comercio exterior a partir de una baja de costos que mejore la competitividad de las economías regionales al tiempo que favorezca un mejor aprovechamiento del flete en los buques a partir de las obras de profundización, sin descuidar la rentabilidad del operador de dragado”, señala la propuesta del Centro de Navegación.
Fuente: Mariano Galíndez / Rosario 3
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
