La trilogía, fundada en un minucioso trabajo de investigación, aborda una multiplicidad de temas históricos y geopolíticos así como también cuestiones de infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente.
Por Adrián Luciani
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¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense mandó a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?
La respuesta a este interrogante se encuentra en el libro “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable”.
Este es el último de una serie de tres libros, donde Agustín Barletti, experto en temas de transporte e infraestructura, propone una interesante opción para la salida de la producción argentina al mundo.
Los libros se basan en un sólido trabajo de investigación, y abarcan temáticas como historia, geopolítica, infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente.
Forman parte de esta trilogía los anteriores libros “La hora del canal Magdalena” y “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido” escritos por Barletti y publicados por el sello editorial Globalports.
En los tres casos se realizaron ediciones en papel y en formato digital, con un positivo impacto en la comunidad del transporte y la logística de Argentina.
Como ejemplo, el libro “La hora del canal Magdalena” ya lleva más de 29.000 bajadas en su versión electrónica.
En diálogo con Argenports.com, el especialista, que además edita desde hace 23 años el suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista, destacó que “el Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 450 años utilizó el río Paraná Guazú.
“El Mitre se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo”, agrega.
A continuación, se transcriben los tramos principales de la entrevista:
--¿En qué se basa la propuesta de volver a la vía navegable del río Paraná Guazú?
-- El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
“Durante más de 450 años, la navegación se efectuó por el Paraná Guazú, y como el pujante complejo industrial de Zárate y Campana está situado sobre el Paraná de las Palmas, los visionarios gobernantes de principios de siglo pasado, le construyeron el Canal Coronel Martín Irigoyen para darle una salida directa a esa ruta principal.
--Estimo que la propuesta de esta trilogía es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado.
--Exacto. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.
“Si se piensa en una ruta de navegación para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos.
“La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar”.
-- En su libro “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido”, también hace referencia a la historia.
-- El Canal Buenos Aires pasa al Oeste de la isla Martín García, tiene profundidades naturales con 20 metros de fondos blandos, y fue usado durante siglos por los navegantes españoles, portugueses y franceses que se adentraron en el estuario del río de la Plata. También ha sido la opción preferida del Almirante Guillermo Brown en todas sus singladuras por esa zona, y centro del célebre combate de la isla Martín García de 1814.
“Sin embargo, por hipótesis de conflicto que nunca sucedieron, y por decisiones geopolíticas erróneas, se optó por el canal que pasa entre la isla Martín García y la costa uruguaya”.
--Un canal que es de difícil navegación…
--Y además posee fondos rocosos que hicieron necesario el uso de dinamita para su profundización. La propuesta de este trabajo es conocer los antecedentes del Canal Buenos Aires a partir del estratégico enclave de la isla Martín García.
“Asimismo, se refleja en detalle el proyecto ya estudiado desde sus aspectos geofísicos y ecológicos, para recuperar la traza de este canal en beneficio de la logística y de la competitividad nacional”.
-- ¿Por qué en 1994 se optó por concesionar el dragado y balizamiento por la traza del Canal Emilio Mitre?
-- En aquél momento se barajaron distintas trazas. Algunos estimaban que lo más razonable era el dragado por el río Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre ya que bordeaba una zona económicamente importante.
"Otros estimaban que el mejor camino era el dragado de los ríos Paraná Guazú, Paraná Bravo y, después, los canales de Martín García.
“Existía sin embargo un grupo que propiciaba una tercera alternativa: ríos Paraná Guazú, Paraná Bravo y su prolongación en el Río de la Plata por el histórico Canal Buenos Aires que pasa, como se dijo, al Oeste de la isla Martín García”.
--Y finalmente triunfó la postura del Canal Emilio Mitre.
--Sí, y hoy, un cuarto de siglo después, se muestra lo errado que fue aquella decisión. Tras 25 años se dragaron unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error estuvo sin dudas en la ruta elegida.
“Resulta increíble pensar todo lo que se dragó para mantener el Canal Emilio Mitre en 34 pies cuando en el río Paraná Guazú se encuentran profundidades naturales de hasta 90 pies.
“La próxima licitación nacional e internacional permite confeccionar un pliego que subsane las equivocaciones anteriores y defina una nueva traza de navegación que sea sostenible en el tiempo. Este es, en definitiva, el objeto de estos tres libros.
-- ¿La salida al mar, debe ser por el Canal Magdalena?
-- Es justamente lo que explico en “La hora del canal Magdalena”, que es el primer libro de esta trilogía. El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.
“Su diseño, con diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina”.
--Y al estar orientado en el sentido natural de la corriente también ofrece otras ventajas…
--Claro, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial.
“También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo, para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos”.
La hora del canal Magdalena: https://es.calameo.com/read/
Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: https://es.calameo.com/read/
Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: https://es.calameo.com/read/
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