Pese a la bajante extrema, así navegan los grandes buques de carga por el río Paraná

Por Adrián Luciani

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   La bajante extraordinaria del río Paraná supone un duro esfuerzo para el transporte fluvial de cargas y, por ende, para el comercio exterior argentino.

   Desde hace meses, se viene haciendo alusión a la pérdida de calado en la vía de navegación troncal, lo cual se traduce en menos toneladas transportadas y en más buques para atender la demanda.

   En este grave escenario se agiganta el rol que deben cumplir los prácticos encargados de llevar estos enormes buques cargueros por el hoy famélico río Paraná, hasta los puertos del Gran Rosario.

   Para conocer más sobre las condiciones adversas que afronta la navegación Argenports.com dialogó con Gustavo Deleersnyder  y Miguel Villella, dos experimentados y prestigiosos prácticos que conocen mucho de la vía troncal.

De izquierda a derecha, Miguel Villella y Gustavo Deleersnyder.

 --¿Cómo describiría la situación actual? Supongo que no ha visto peores…

   Deleersnyder: La situación es compleja. El río está muy bajo y es impactante para los que estamos acostumbrados a transitarlo, ver los bancos aflorando al costado del canal de navegación. Obviamente, en 21 años de práctico, nunca vi algo igual.

   Villella: Han influido varios factores: el calentamiento global, La Niña / Niño y la falta de lluvia en la selva amazónica debido a factores de desmonte y últimos incendios forestales. La esporádica lluvia cuando se da, es absorbida rápidamente por el suelo y no llega a tener suficiente aporte a los afluentes del Paraná.

   “A pesar de ello en las últimas semanas en territorio brasileño hubo aportes que estabilizan los niveles en todo el tramo argentino del Paraná y posiblemente no se llegue a los niveles de 1944”.

   --Pese al difícil panorama que uno percibe, no ha habido tantas varaduras como otros años. Si estoy en lo correcto, ¿a  qué se debe?

   Villella: Es verdad,  no ha habido tantas varaduras  a pesar de que tanto con río crecido o con río bajo, el margen de seguridad bajo quilla es el mismo ( 0,60 mts ).

   “Dado que después de los trabajos de profundización y balizamiento, los buques aumentaron en tamaño y calado, los prácticos tuvimos que incorporar tecnología para navegar con mayores calados en un mismo ancho navegable, para ello tuvimos que formar una empresa que digitalice, produzca, actualice y distribuya las cartas electrónicas que permitan posicionar con exactitud el buque en el centro del canal. El uso de esta herramienta hizo disminuir bastante las varaduras.

   Deleersnyder: Quizás ha habido un poco menos de varaduras que el año pasado y todo tiene su explicación. En un contexto tan complicado parece ser raro que no haya muchas más, pero esto sucede porque siempre navegamos dentro del canal en las condiciones extremas acostumbradas.

   “Siempre lo dijimos y hace años venimos protestando porque el canal de navegación está por debajo de los anchos de solera recomendables”.

   --Por lo que se ve en la próxima licitación no habrá grandes modificaciones.

   Deleersnyder: Exacto, y un elemento importante para destacar es que ahora hay una grandísima modificación en la navegación por fuera de la traza, sector que continuamente usamos para muchísimas cosas, por ejemplo, para agilizar la navegación porque podemos cruzarnos un barco encalado con otro con menos calado entonces, el de menos calado va por fuera y el otro por dentro. Sin embargo, a medida que el río va bajando esa posibilidad se va restringiendo cada vez más.

   “Hay que aclarar que existen como dos ríos, del Paraná de las Palmas hacia abajo (sur) y del Paraná de las Palmas hacia arriba (norte). En el Paraná de las Palmas hacia abajo no hay tanta diferencia, si bien el río está un poco más bajo, como tiene influencia de las mareas la profundidad no se altera o se altera muy poco”.

Los sectores más complicados del río 

   --¿Cuáles son los tramos o sectores más complicados del río Paraná? ¿Qué puede pasar si la bajante se sigue agravando?

   Deleersnyder: Siguen siendo los pasos. El río Paraná no tiene la profundidad determinante todo a lo largo de su traza, sino en lo que denominamos pasos. De San Pedro a Timbués los pasos están bien encajonados, bien estrechos porque hay muy poca agua fuera de los límites de la traza y entonces aumentan los efectos evolutivos de rechazo del veril, squat (sobre hundimiento que se produce cuando el buque navega en aguas restringidas), y demás porque es un canal más encajonado.

   “Hoy los pasos más complicados son los históricos: de sur a norte: Los Ratones, que es el que históricamente tiene mayor número de varaduras anuales, Las Hermanas, San Nicolás y Yaguarón, llegando a Villa Constitución son un poco más rectos y se facilita un poco y arriba Paraguayo, Paraguayito y Bella Vista.

   --¿Esos son los que están más complicados?

    Deleersnyder: Sí, y otra de las consecuencias de la gran bajante es la disminución apreciable e importante de la intensidad de la corriente, lo que influye en diversos factores, positivos y negativos. Los positivos son: menos corriente en contra aguas arriba, menos influencia negativa cuando se va al atraque en los muelles con cierto ángulo atravesado a la corriente. En cuanto a aguas abajo, si bien menos hay velocidad, esto es positivo cuando debe tumbarse el buque aguas arriba para fondearlo porque con menos corriente a favor se reduce el espacio necesario para virarlo y menos máquina atrás. Además, también se reduce para todos la incidencia lateral de la corriente en los pasos y curvas, por lo que es más fácil controlar al buque para que no se desplace fuera del canal. Y al haber barcos más livianos se mejora la relación peso/ potencia en cada embarcación. Misma potencia de máquinas, menos peso total a manejar.

   Villella: Los tramos más complicados son los lugares donde se encuentran las determinantes: Paso los Ratones desde km 287 al 295 y Paso Las Hermanas desde km 315 al 325. Lugares especialmente difíciles de navegar de aguas arriba con buques cargados.

   “Si la bajante se agrava las consecuencias económicas para el país y casas granarias serán muy negativas ; solo como ejemplo hay que considerar que un buque Panamax cargaba calados promedio de 10,40 mts y ahora lo hace en 8,60 / 9,00 mts de calado ,la diferencia de carga ronda las 8.400 toneladas de carga en menos”.

   Deleersnyder: Si la bajante sigue, al no poder utilizar los buques el sector fuera del canal, eso restringirá cada vez más la navegaci&oa