Acceso abierto al ensueño ferroviario

Por Jorge de Mendonça (*)

(*) PG en Política y Planificación de Transporte.

   Entre “el tren es lindo. Yo viajaba con mí Abuelo” y el plan de acceso abierto ferroviario, no hay absolutamente ninguna diferencia. Ambos carecen de sentido político económico territorial.

   Cualquier habitante actual de Argentina, ni de pequeño, pudo ver o utilizar a un ferrocarril que fuera serio, ya que desde 1914 comenzaron a reducir su crecimiento por debajo de lo que la demanda territorial necesitaba. Aquel tren que sólo pasaba 2 veces por semana por una ciudad o pueblo, o aquel otro que en la metrópoli circulaba 4 o 5 veces al día, ya eran inútiles, pese a que ni siquiera tuvieran competencia carretera.

Hasta 1961 Argentina tenía 46.300 Km de vías, luego de instalado el concepto del Plan Larkin 1976: 37.000. Al iniciarse las privatizaciones 1993: 27.000 Km / Hasta 2018: 17.000 Km / Según el Plan de Open Access de 2018: 9.800 Km en 2025.

   Por otra parte, los trenes de carga, los muy pocos trenes de carga, que tenemos hace tres décadas, son porteadores de unos muy pocos rubros de muy pocos grandes negocios donde son expulsados los territorios que no poseen esos grandes negocios, lo mismo que toda estación intermedia.

   El “Open Access”, el supuesto acceso de trenes de cualquiera (habilitado) a las vías en competencia, es un invento que en Europa lleva tres décadas de debate e implementación que sigue sin llegar a su fin.

   En Europa tienen de 2 a 4 vías por ramal y muchos recorridos alternativos para ir de un lugar a otro. Toda la economía de la Unión Europea subsidia a la infraestructura ferroviaria para que unos pocos trenes, de pocos corredores, con grandes negocios de grandes jugadores entre grandes nodos puedan utilizar el ferrocarril a bajo precio y buena velocidad.

   En Argentina fueron eliminadas todas las trazas ferroviarias que generaban recorridos alternativos a las troncales, y cada troncal sólo tiene una única vía sin ninguna tecnología que permita alto tráfico, al menos, para sí misma.

   El marco conceptual esgrimido en la academia y en los ámbitos políticos, supone que si una fábrica de gaseosas quiere tener sus trenes lo podrá hacer, lo mismo que una molienda de granos o una minera.

   El detalle es que todas las industrias de igual o mucho menor envergadura que esas grandes corporaciones no tienen la opción de gastar en trenes y en correrlos, por lo que no será competencia ferroviaria entre trenes, sino ampliación de oportunidades superlativas al más grande de algunos pocos rubros, con eliminación de la competencia porque no tendrán mejores opciones logísticas.

   La flota camionera pyme quedará totalmente fuera de la oportunidad ferroviaria, lo mismo que las pymes y hasta muchas de las grandes de la producción y el consumo, todo por la simple razón de que el modelo de open access, no sólo generará más deuda externa para unas vías subsidiadas, sino porque es un modelo ferroviario y no un modelo logístico territorial.

   El open access es un paso más profundo al que ya se había dado con las concesiones ferroviarias, donde la diferencia es en que en los 30 años anteriores el Estado perdió capital y la Sociedad perdió oportunidades productivas, mientras que en esta nueva idea de “rieles abiertos” también se perderá aquello, pero se agrega un fuerte endeudamiento externo y una alta conflictividad, pues cada comunidad por la que el tren pasará de largo, comenzará a pedir que les saquen las vías. Y tendrán razón.

   Hay opción, pero sólo se podrá lograr, pensar, gestionar y ejecutar, si la prioridad pasa a ser el territorio completo y toda su producción y consumo, en lugar de sólo unas pocas actividades para exportaciones que no alcanzan a abonar la deuda externa que generan.