Hidrovía, poniendo las cosas en su justo lugar

02 marzo 2021

Hay quienes insisten en negar la historia y se refugian en falsos argumentos de soberanía que, además de producir un terrible daño al país, termina beneficiando a un reducido grupo de miembros de este “club” que normalmente se hacen millonarios.


Sería muy satisfactorio que el Estado Nacional pudiera hacerse cargo del mantenimiento de canales y puertos de manera transparente y eficiente, pero, Lamentablemente esto solo se logra en países híper desarrollados. Foto Buques Paraná.


Por José Vieytez Otero (*) Especial para Argenports.com

(*) Director de Transporte Fluvial y Marítimo (2018-2019)

   Ante la profusión de distintas expresiones en diversos medios subvirtiendo la realidad e intentando reescribir la historia, sugiriendo en forma directa o subrepticiamente que concesionar el mantenimiento y obras de mejora del canal troncal constituyen una entrega de soberanía y además, mezclando todo y asociando esto con el desmantelamiento de la marina mercante argentina, nos vemos en la obligación de exponer la inocultable verdad.

   La pura y dura realidad es que la decisión de concesionar el mantenimiento y obras de mejora en el canal troncal, junto con otra batería de medidas como la Ley de Actividades Portuarias, la privatización del Puerto de Buenos Aires y lo normado en el Decreto 817 e independientemente de los reprochables actos de corrupción que probablemente sucedieron, produjeron una explosión de inversiones y un positivo salto dramático en los niveles de costos y calidad de servicios.

   Estos se reflejaron en el enorme aumento de las exportaciones de nuestro país, mal que les pese a aquellos que insisten en negar la historia y se refugian en falsos argumentos de soberanía que además de producir un terrible daño al país, termina beneficiando a un reducido grupo de miembros de este “club” que normalmente se hacen millonarios.

hidrovia santa fe

   Lamentablemente no se avanzó en una segunda etapa de adecuación de normas y lenta pero progresivamente volvieron prácticas habituales que conspiran contra la actividad, incremento de exportaciones, contratación de mano de obra genuina y desarrollo para el país.

Antiguas falencias del sistema

   Solo a modo de ejemplo, los marinos mercantes a los que les tocó convivir con las épocas en que el mantenimiento de canales estaba a cargo del Estado Nacional, recordarán que al ingresar a los canales de Punta Indio, Intermedio, de Acceso, Mitre y otros, PNA demoraba no menos de 10 minutos pasando el listado de boyas apagadas, garreadas, hundidas o faltantes, los problemas del ridículo calado para la época, no solo en el acceso de Buenos Aires y el Paraná, en Bahía Blanca, para el ingreso a la Ría solo se contaba con algunas boyas del Canal del Toro encendidas, el resto faltantes o apagadas.

   Los operadores portuarios del Puerto de Buenos Aires recordarán que se debía nominar personal para detener el tránsito público no solo de camiones sino también de autos particulares, colectivos y micros de larga distancias que circulaban a no más de 30 metros de los buques, para permitir el cruce de autoelevadores con carga hacia las plazoletas de acopio.

   Desafortunadamente la gran mayoría de estos opinólogos que se presentan como “expertos” de la actividad, nunca han tenido la responsabilidad de comandar un buque en aguas restringidas o asegurar una operación portuaria eficiente, a lo sumo participaron de algún evento en puertos o buques atracados.

   Como a la mayoría de los argentinos, nos encantaría que el Estado Nacional pudiera hacerse cargo del mantenimiento de canales y puertos de manera transparente y eficiente.

   Lamentablemente esto solo se logra en países híper desarrollados mientras que en el resto, como el nuestro, mantener este esquema solo resulta en mayor subdesarrollo y perjuicios para el país y sus habitantes.

rio parana

Navegación en el río Parana, foto Luciano Cardinali.

  Desmantelamiento de la Marina Mercante argentina

   Antes de tocar el tema específico de la hidrovía, y para exponer la verdad, es necesario decir que el desmantelamiento de la Marina Mercante argentina, otrora importante a nivel mundial, no se debió a ningún plan siniestro, según como le cuadre a los gobiernos peronistas, de conservadores, liberales, radicales o macristas.

   Así como la pandemia del coronavirus fue un evento exógeno que modificó nuestra realidad, la caída de las conferencias de fletes resultó en un cambio de los tiempos y las flotas nacionales de los países occidentales mayoritariamente desaparecieron.

   Algunos países lograron salvar algo de su flota, el nuestro, negándose a evaluar alternativas, desapareció del tráfico internacional, no supo aprovechar la ventaja del tratado con Brasil y ni siquiera puede competir en el mercado local con el transporte terrestre.

   Tratar de vincular la caída de la marina mercante argentina a la concesión de troncal manifiesta o una profunda ignorancia o intereses ocultos contrarios a los de nuestro país.

   Con respecto a la concesión del canal troncal, llamado Hidrovía en forma general, hay que decir que se trata del mayor contrato del Estado Nacional y uno de los mayores contratos de dragado y mantenimiento del mundo, fundamental para nuestras exportaciones y desarrollo.

   Sería de esperar que los organismos responsables y sus funcionarios se enfocaran en los intereses del país y pongan un filtro a teorías nacionalistas perimidas y se alejen de la banda de ventajeros “amigos” que nunca faltan y oliendo la magnitud del contrato solo buscan su beneficio personal.

    Infelizmente no hay manera de ilusionarse, desde la llegada de esta nueva gestión, en lo que respecta a nuestra actividad, se verifica una situación de inacción en la resolución de problemas y en todos los temas en general.

Falta de información

    Esto no escapa a la concesión del canal troncal e independientemente que la gestión anterior ha dejado las bases para proceder a la nueva licitación, bases totalmente transparentes y con intervención de todos los sectores involucrados, pasado más de un año de gestión y a pocos días de la finalización del contrato actual, no contamos con la mínima información de lo que se piensa hacer en este tema tan relevante para nuestro país.

   En cuanto a los reclamos de contrabando, extraño que habiendo detentado el poder durante 12 años, más la gestión actual, teniendo uno de los sistemas aduaneros más engorrosos, caros e ineficientes del planeta, con continuas denuncias de corrupción o de obstruccionismo cuando ello no es aplicable (el lector recordará las increíbles peripecias del novel exportador de tecnología al que le desarmaron completamente su maquina de realidad virtual, per codere), sumado al control de calados de PNA, aun insistan con esta cantinela, que seguramente ocurra, pues delitos y delincuentes hay en todos lados, pero lejos, lejísimo de ser este el problema tal como lo describen.

   De hecho se secuestraron cargas por 3.500 toneladas aproximadamente, sin respaldo de guías de traslado, lo que no tiene forzosamente que ver con el contrabando, sino con la facturación en negro, en un país con 70 millones de toneladas de exportaciones por la HV. 

   Cualquiera que hubiese pasado más de 1 mes a bordo entendería que a un capitán extranjero no se le hace firmar un BL con una cantidad de carga diferente a la que él efectivamente , por sus propias mediciones, determina, pues es un problema no solo en el país de carga, sino en el de destino y pone en riesgo su título, empleo, salario (No bueno, buenísimo) e incluso su libertad, en un país absolutamente desconocido, lo cual es altamente improbable.

   Además, si el peaje debe absorber el cúmulo de intenciones, obras, buenos deseos y demases expresados el día de la reunión del Comité Federal, los por todos considerados caros , menos para el actual concesionario, 3,06 uss x trb, deberían por lo menos triplicarse, lo cual sumirá en el desastre económico a un buen número de productores y consumidores de los márgenes de la economía, que no podrán asimilar tamaño golpe.