Demoras en el Canal de Panamá: ¿Una nueva oportunidad para el Estrecho de Magallanes?

Redacción Argenports.com

  A pesar de las mejoras que anticipan los pronósticos meteorológicos, es probable que los niveles de agua del Canal de Panamá se mantengan excepcionalmente bajos en los próximos meses, afectando a la navegación.

   Hoy por hoy la situación, que podría extenderse hasta mediados del año que viene por la falta de lluvias importantes, hace que esa vía de navegación evidencie restricciones en el calado de los buques y en el número de embarcaciones que a diario pueden atravesarla.

   Actualmente, sólo se permite el paso diario a 32 buques con un calado de hasta 13,4 metros cuando lo normal era 36 barcos con un calado máximo de 15,2 metros.

   Las reducciones provocaron cuellos de botella en ambos extremos del canal, y los tiempos de espera promediaron 8,85 días para el tránsito en dirección sur y 9,44 días para el tránsito en dirección norte en agosto, en comparación con 5,56 días y 6,55 días, respectivamente, en julio.

   Hasta la habilitación de esa obra, en 1914, los barcos debían navegar hasta el estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América, para cruzar del océano Atlántico al Pacífico.

   En ese marco, la pregunta surge ineludible: ¿Conviene esperar en el Canal de Panamá o navegar por el Estrecho de Magallanes o el Cabo de Buena Esperanza?

   El interrogante fue abordado por el sitio de noticias chileno Mundo Marítimo en un informe donde considera que los buques graneleros podrán considerar alternativas si los tiempos de espera hacen inviable su tránsito por el Canal.

   Cabe recordar que las tarifas de fletamento de los graneleros sub-Capesize lograron un impulso en agosto en medio de una mayor congestión en el Canal de Panamá, coyuntura que a su vez podría implicar mayores costos en los envíos de carga si los expedidores/BCOs que utilizan la vía interoceánica para envíos de carga entre Colombia y Chile o entre la USGC y China se ven sometidos a extensos periodos de espera.

   Según el citado portal esto los llevaría a analizar pasos alternativos como el Estrecho de Magallanes o el Cabo de Buena Esperanza, respectivamente. 

   “El tiempo promedio de tránsito de los buques por el canal en agosto de 2022 fue de 2,7 días, aumentando a ocho días en julio de 2023 y a diez en agosto de 2023. Algunos han tardado hasta 16 días en completar el tránsito.

   “Si bien todos los segmentos de buques han sufrido la congestión, en agosto la interrupción parece haber afectado especialmente a los Handysize y Supramax más severamente que a los Panamax”, agrega.

   El trabajo señala que si bien un considerable comercio latinoamericano fluye a través del canal, como el carbón de Colombia a Chile, los buques en rutas de larga distancia como la de USGC -China también utilizan la vía.

Mirando al sur

   Dado que es probable que el impacto de El Niño se intensifique, Drewry espera que se mantengan las restricciones, lo que resultará en mayores costos de los envíos de carga. Si los expedidores/BCOs continúan operando en sus rutas comerciales normales, los tiempos de espera más largos aumentarán los costos operativos.

   “Si un buque Panamax Clásico de cinco años de antigüedad que navega la ruta Colombia-Chile, a través del Canal de Panamá cambiara a una ruta alternativa a través del Estrecho de Magallanes, los costos del itinerario aumentarían en un mínimo del 34%. Entonces, sería más económico para un expedidor/BCO optar por el Estrecho de Magallanes en la ruta Colombia-Chile si los días de espera son más de 12 en Panamá, ya que los costos del viaje alcanzarían el punto de equilibrio”, menciona el informe.

   De manera similar, un buque que actualmente navega en la ruta USGC-China observaría un aumento de costos del 28% si atravesara el Cabo de Buena Esperanza en lugar del Canal de Panamá. Dado que cada día de espera adicional en la ruta a través del Canal aumenta los costos de combustible y fletamento, Drewry estima que más de 22 días de espera debido a la congestión anularán la diferencia entre las dos rutas.

   “Sin embargo, cambiar de ruta no siempre es factible y ciertamente no sin un aumento de los costos. La ruta WCSA-Continente enfrenta problemas críticos en este momento, ya que hay una falta de carga de regreso a ECSA para que la ruta alternativa sea comercialmente viable. Muchos commodities como los cereales y la soja son estacionales, lo que dificulta los cambios en las fuentes comerciales”, menciona Mundo Marítimo.

Buques en la bahía de Punta Arenas. Foto Ovejero Noticias.

   A medida que la temporada de exportación de soja estadounidense comience el próximo mes, la ruta USGC - China se verá afectada debido a la continua congestión. Sin embargo, las importaciones de la UE de concentrados de metales como litio y cobre desde Chile y Perú pueden volverse más costosas a medida que aumentan las tarifas de los itinerarios.

   “Esto podría afectar los patrones comerciales, lo que llevaría a un aumento en el envío de concentrados metálicos entre Argentina y la UE”, concluyó.