Para Tettamanti, algunos intentan instalar el falso debate Buenos Aires o TecPlata

09 noviembre 2020

El ex funcionario nacional dijo que la cuestión de fondo es instrumentar acciones para que las navieras lleguen a puertos argentinos y no extranjeros. También lanzó duras críticas contra la Bolsa de Comercio de Rosario.


"El canal Magdalena y el traslado del puerto de Buenos Aires no tiene nada que ver con TecPlata. Este es un concesionario en un puerto, en una región, que podrá ser bueno, regular o malo. Cada uno tendrá su propia interpretación".


Adrián Luciani /Argenports.com

  “Aquel que reivindique la falsa competencia entre los puertos de Buenos Aires y La Plata, en realidad está procurando, y la verdad que hasta ahora con bastante éxito, dejar al puerto de Buenos Aires como un furgón de cola de Montevideo”.

   De esta manera se refirió el ingeniero naval Horacio Tettamanti a uno de los temas que, junto con la Hidrovía, domina y seguramente seguirá dominando, la escena portuaria nacional durante los próximos meses: el futuro de los puertos de Buenos Aires y La Plata y la posible ejecución del canal Magdalena.

"Desafío a cualquiera que nos indique o nos demuestre cuál sería su idea para defender el protagonismo argentino en la Cuenca del Plata con un puerto de 47 pies".

rio de la plata

El transporte de cargas en el Río de la Plata viene siendo motivo de debate.

   Tan directo como polémico, tan apasionado como sanguíneo a la hora de abordar las cuestiones logísticas del país, el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables (2012-2015) dialogó con Argenports.com sobre los desafíos que se le presentan al país en la Cuenca del Plata.

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   --El miércoles pasado Jorge Asís dijo que hay acuerdo entre Alberto Fernández, Axel Kicillof y Horacio Rodríguez Larreta en mudar el puerto de Buenos Aires a La Plata e impulsar el canal Magdalena. ¿Qué opinión le merece el tema?

   --Me pareció importante lo que señaló Asís, aunque lo planteó con claroscuros. Lo positivo es que parecería ser bastante verosímil que haya existido esa reunión entre los tres. Parece lógico que haya una convergencia de visiones entre el presidente de la República, el gobernador y el jefe de Gobierno de la ciudad porque lo que está claro es que el puerto de Buenos Aires tiene sus días dificultades.

   --¿Cuáles son esas dificultades?

   --Por un tema de peso. Su ubicación, la imposibilidad de alcanzar mayores calados y la irrupción irreversible, definitiva, de nuevos buques por las modificaciones en el canal de Panamá, hacen que el puerto de Buenos Aires no tenga la posibilidad de cara al futuro para seguir siendo lo que fue y Argentina tiene obligación de repensarse en función del nuevo ordenamiento del transporte marítimo.

puerto de buenos aires

 Trafico de contenedores en el puerto de Buenos Aires.

 --Usted habló de claroscuros. ¿Qué cosa no comparte de lo que dijo Asís?

   --No comparto la otra interpretación que hizo del tema, subalternizándolo como si hubiese un negocio inmobiliario, quitándole la dimensión geopolítica que posee.

   Por supuesto que tiene que haber un negocio inmobiliario porque del otro lado, el modelo actual, que tiende a que la hegemonía de la Cuenca del Plata quede en manos de Nueva Palmira y Montevideo, también es un negocio.

   Que sea negocio o no lo sea no amerita que se lo descalifique, el problema no es que sea negocio, sino que sea negocio para qué intereses. Realmente la nevesidad de  transformación de actual modelo logístico es fundamentalmente un buen negocio para todos los argentinos.

"Bomba de humo" 

   --TecPlata viene recibiendo muchísimas quejas, realmente nadie, salvo el gobierno bonaerense, lo ve como una opción al puerto de Buenos Aires. Se dice, entre otras cosas, que es inviable, que las navieras no van a ir.

   --Ciertas apreciaciones no son ciertas. Hay toda una estrategia detrás, a modo de bomba de humo, en centralizar el debate profundo, geopolítico, de un impacto tan trascendente para la logística argentina desde Formosa al Polo Sur, en si TecPlata es bueno o malo. Insisto, aquí hay un desconocimiento o hay una inteligente estrategia para confundir.

   --¿Podría profundizar más en esta idea?

   --El canal Magdalena y el eventual traslado del puerto de Buenos Aires nada tiene que ver con TecPlata. Este es un concesionario en un puerto, en una región, que podrá ser bueno, regular o malo y  cada uno tendrá su propia interpretación.

   --¿Y Usted qué piensa de TecPlata?

   --Que la inversión de TecPlata es buena, tienen capacidades interesantes. Obviamente no es la solución del tema ni la puede ser en el futuro. Lo que yo rescato es no visualizar al canal Magdalena desde el punto de vista de la vinculación con el puerto de La Plata, sino que lo vinculo con una situación geológica objetiva que es la característica de la Ensenada de Barragán.

   En este desafío que nos plantean las multinacionales de quitarle a la Argentina la hegemonía de la Cuenca del Plata, a través de potenciar a Montevideo con 47 pies, nos obliga a que la Argentina tiene que estar en condiciones y en capacidad de proponer algo similar, es decir, un sitio con una potencialidad futura, algo que no tiene Buenos Aires ni lo poidría tener.

puerto de la plata

La importancia de la Ensenada de Barragán

--¿Y la puede tener TecPlata?

--Es evidente que no, y  no porque haya una opinión política o económica, sino porque la realidad objetiva de la geología de la batimetría del Río de la Plata así lo indica, que ese lugar es la Ensenada de Barragán.

   Nosotros, cuando nos tocó ser responsables de la autoridad portuaria, dejamos claramente un proyecto donde se proponía un puerto de cara al futuro de 47 pies, alimentado por el canal Magdalena, en lo que es la parte externa del puerto de La Plata, que tiene características muy importantes pero no para competir con Buenos Aires.

   --Sin embargo se habla de Buenos Aires o La Plata…

   --El canal Magdalena no plantea eso. No es para competir entre puertos argentinos, sino para fortalecerlos frente a los puertos extranjeros. Hay una tensión de intereses, genuinos y legítimos, entre estas multinacionales portuarias que privilegian su renta respecto de los intereses nacionales que deben privilegiar el empleo argentino.

   Con ese objetivo planteamos el canal Magdalena, para vincular la Argentina marítima y fluvial. A estas multinacionales, por un lado Cargill y la Bolsa de Comercio de Rosario, les ha sido muy sencillo dominar el Paraná y ponerlo al servicio de los intereses de las exportadoras de cereales, y poner el Atlántico Sur al servicio de los intereses de la pesca furtiva o de la ocupación de Malvinas o el debilitamiento de la presencia Argentina en la Antártida y poner al puerto de Montevideo como el rector de la dinámica del Atlántico Sur.

   --¿Pero por qué La Plata, por qué la Ensenada de Barragán? Insisto en preguntarle esto porque es un área que está recibiendo muchos cuestionamientos.

 --Esto sucede porque hay un desconocimiento y así como fue fallido e inexacto el trabajo que presentó la Bolsa de Comercio de Rosario, que debería ser reanalizado desde otro punto de vista porque se han violentado niveles y fronteras que la técnica y la ciencia definen, no he escuchado ninguna crítica geopolítica o de orden geológico fundada al respecto..

   Desafío a cualquiera que nos indique o nos demuestre cuál sería su idea para defender el protagonismo argentino en la Cuenca del Plata con un puerto de 47 pies.

   --A su entender es falsa la puja entre Buenos Aires y La Plata…

   --Claro, y aquel reivindique esa falsa disyuntiva, en realidad está procurando, y la verdad que hasta ahora con bastante éxito, dejar al puerto de Buenos Aires y al resto de los puertos metropolitanos, como un furgón de cola de Montevideo.

   Está  claro que Buenos Aires jamás podrá tener más de 36 pies y Montevideo tiene aprobado un canal de 47, con lo cual no hay ningún debate, es evidente que en ese ordenamiento de profundidades, el puerto de menor calado está condenado a ser feeder del de mayor calado. Eso es una ley elemental de la logística por agua, con lo cual no se está discutiendo el puerto de Buenos Aires o el de La Plata, sino dos modelos geopolíticos completamente antagónicos.

montevideo

El puerto de Montevideo lograría una profundidad de 47 pies.

   --¿Qué modelos?

   --Un modelo colonial que somete a toda la estructura portuaria argentina a la hegemonía de Montevideo o un modelo nacional donde la Argentina alcance su soberanía logística y afiance su presencia soberana en el Atlántico Sud. Eso es lo que estamos discutiendo y no si TecPlata sí o TecPlata no.

   Es evidente que la geología, la huella glaciaria que se significa el río Santiago y las profundidades geológicas de la zona de la Ensenada de Barragán que ya tenían virtudes señaladas en 1810 por La Gaceta de Buenos Aires tanto por Moreno como por Belgrano, que constituía una de las zonas más aptas para recibir los buques del Atlántico así lo demuestra.

"Los argentinos, que financiamos el Punta Indio, curiosamente financiamos un canal más largo, más caro, más complejo y más peligroso, al solo efecto de convertirnos en un furgón de cola de Montevideo".

   --En Uruguay hay quienes sostienen que si Argentina hace el canal Magdalena ellos van a hacer un puerto de aguas profundas en Rocha.

   --Esa es una amenaza infantil y me da tristeza que la Argentina haya llegado a niveles tan miserables de respuestas geopolíticas que se nos anime cualquiera.

  Es un absurdo porque el puerto de Rocha, que es otra estrategia para sacar a la Argentina del Paraná, es que no hay Rocha sin Nueva Palmira.

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   Cuando el gobierno de Mujica había logrado financiamiento para el puerto de Rocha, Argentina dispuso la disposición 1108/13 (prohibición del transbordo de cargas argentinas en puertos de países que no tengan acuerdos de transporte) se puso en blanco y en negro que la viabilidad de las inversiones en los puertos uruguayos, cualquiera sea, Nueva Palmira, Montevideo o Rocha, no son viables sin la presencia de la carga argentina o la que viene de la Argentina.

Nueva Pamira

Puerto uruguayo de Nueva Palmira.

   --Se entiende que con el canal Magdalena funcionando Nueva Palmira también sufría un duro golpe.

 --Nueva Palmira se debería volver a dedicar para lo que nació, es decir, ser puerto del río Uruguay. Nunca antes de la década del ’90 Nueva Palmira tenía pretensiones de arrogarse derechos sobre el Paraná. Es un puerto uruguayo que históricamente, sirvió, y corresponde que así sea, en el río Uruguay.

El rol de las navieras en un nuevo esquema

   --También se insiste en que las navieras no van a ir al puerto de La Plata…

   --Tampoco es importante que vayan a La Plata u a otro lado, lo que importa y lo fundamental para la Argentina, es que las navieras vengan a los puertos argentinos.

   Eso es lo que tenemos que discutir y no caer en la trampa y la desinformación de subalternizar el tema a una pelea de puertos, cuando se planteó la necesidad de profundizar el Magdalena a 36 pies ya alimentar a todos los puertos metropolitanos, incluyendo a Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, de tal forma de abaratar nuestra logística porque está claro que el estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario adolece de significativas inexactitudes.

canal martin garcia

Martín García, uno de los canales en el Río de la Plata.

   --Durante los últimos días Argenportsa publicó un estudio donde se afirma los costos de mantenimiento del canal Punta Indio son extremadamente caros frente al Magdalena.

   -- Los argentinos, que financiamos el Punta Indio, curiosamente financiamos un canal más largo, más caro, más complejo y más peligroso, al solo efecto de convertirnos en un furgón de cola de Montevideo.

   Insisto, el debate no es Buenos Aires o La Plata, sino que se haga un canal de 36 pies, más corto, m{as barato y soberano, para potenciar la competitividad no solo de La Plata, sino de Dock Sud y Buenos Aires, abaratando los costos argentinos. Nadie pretende perjudicar a Uruguay ni encarecer sus costos logísticos, solo abaratar la logística de las cargas argentinas.

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   --En definitiva, ¿el canal Magdalena nada tiene que ver con el puerto de La Plata? Cuesta pensarlo de esa manera.

   --Si es cierto que en algún momento se pretende profundizar el puerto de Montevideo a 47 pies, como fue anunciado hace poco, que no es una necesidad del pueblo uruguayo, sino de las grandes mutinacionales establecidas allí a los efectos de apropiarse de la renta argentina, entonces, si eso fuese así, es evidente que la respuesta argentina no está en el puerto de Buenos Aires.

   Y no está en Buenos Aires porque su geología y ubicación se lo impiden. No puede alcanzar los 47 pies que necesitamos como respuesta estratégica frente al desafio que nos plantean las multinacionales de Montevideo.

   Y ese lugar ni es ni el puerto de La Plata ni TecPlata, es la Ensenada de Barragán y lo es porque la geología así lo indica.

sector costero ensenada de barragan

Sector costero en la Ensenada de Barragán. 

  --¿Pero quien va a pagar las grandes inversiones que hacen falta?

   --No hace falta ninguna gran inversión. Es más, habría que investigar y detener la faraónica inversión que el anterior gobierno inició en el puerto de Buenos Aires y liberar esos fondos para modernizar la logística argentina que no pasa por sus puertos, sino por sus canales.

   --¿No hay que hacer un nuevo puerto en Ensenada, por ejemplo?

   --No. Por lo pronto no habría que seguir invirtiendo en terminales inadecuadas.  Hoy por hoy tenemos que fortalecer los actuales puertos argentinos y no permitir que nos hagan subalternos de puertos extranjeros. Por lo tanto, debemos defender las actuales instalaciones portuarias: puerto de Buenos Aires, de Dock Sud y de La Plata.

   Tenemos que fortalecer el Complejo Metropolitano Portuario Argentino, con el canal Magdalena, que está claro que se autofinancia y después la dinámica de los mercados y las navieras dirán si les conviene ir a Buenos Aires, Dock Sud o La Plata, eso es una competencia entre privados que a la geopolítica argentina no le preocupa.

   Lo que debe preocupar es que una naviera elijapuertos extranjeros en lugar de venir a la Argentina, y eso es lo que debemos discutir. Los que quieren poner en el debate a TecPlata o o hacen como una trampa mediática, a manera de bomba de humo, para correr el eje del debate, o lo hacen por desconocimiento.

canales rio de la plata

Red de canales navegables en el Río de la Plata.

Sobre los costos del Canal Magdalena

   --¿Pero quién pondría los 300 millones de dólares que exige el canal Magdalena? ¿El país está en condiciones?

   --Eso no es cierto, no son 300 millones de dólares, son 150 millones de dólares, son 47 millones de m3. Es inexacto que el costo de Magdalena sean 300 millones de dólares, eso es una falsedad técnica.

   Habilitar el canal con 37 pies, de doble vía, a 150 metros de solera  y con un diseño para buques, no como el actual de los viejos Panamax de 32,20 de manga por 220 metros de eslora, sino para los nuevos buques de diseño de 48 metros de manga y 330 de eslora, requiere extraer 47 millones de m3 que a un costo de entre 2 y 3 dólares por m3 nos da ese valor.

   --Esos 36 al cero LIMB pies serían en una primera etapa…

   --Claro, y debería hacerse ya,  pero luego los intereses internacionales pretenden desafiar la capacidad argentina de sostener la hegemonía de la Cuenca del Plata que por legítimo derecho nos corresponde, podríamos responder con mayor calado.

   Hoy los productores agropecuarios argentinos están sosteniendo un canal al servicio de otros intereses o incluso contrarios a los de ellos mismos. Hoy estamos sometidos a una logistica por camión porque tenemos toda nuestra estructura por agua partida al medio, no podemos navegar con libertad entre la Argentina fluvial y la Argentina marítima.

   --Quizás quienes dicen que el Magdalena costará 300 millones se refieran a un canal de más de 42 pies de calado.

   --Acá hay otra inexactitud. La Bolsa de Comercio de de Rosario habla de 42 pies a ese puerto, que además de ser un disparate bajo todo punto de vista, en definitiva el objetivo final significa consolidar a través de un monopolio logístico, entronizar a Rosario como si fuera el único polo de la demanda y obligar a los productores argentinos solo a vender a las exportadoras que están en Rosario.

   No tenemos ningún problema con las exportadoras, pero de ninguna manera tenemos que condenar a nuestros productores a que vendan en Rosario.Potenciar el Paraná Guazú que es uno de los ríos más estratégicos de la Argentina que fue saboteado en forma implícita por algunas autoridades argentinas a favor del Paraná Bravo que solo alimenta a Nueva Palmira, es algo muy difícil de explicar.

puerto gran rosario

Puerto en el área del Gran Rosario.

   --Por lo que Usted dice  si se quiere profundizar Rosario a 42 pies habría que profundizar Punta Indio a 42 pies.

   --Claro. Si se compara el costo de hacer un Punta Indio de 42 pies, a doble vía, comparado con un 42 pies del Magdalena a doble vía, estaría dando que es el triple más caro Punta Indio, pero no solo para habilitarlo, sino también para mantenerlo, con lo cual lo que se ha instalado que el Magdalena es inviable es falso.

 

 

canal emilio mitre

Navegación en el canal Emilio Mitre.

  --¿Piensa que el actual gobierno conoce a fondo el tema del canal Magdalena?

   --Volvamos al principio. Si la reunión Fernández – Kicillof – Rodríguez Larreta existió y se tomó la decisión de impulsar al Magdalena, evidentemente conoce sus ventajas y tomó cartas en el asunto para neutralizar toda la cantidad de operaciones que existen.

   Inclusive estoy convencido que si no se avanzó hasta ahora, casi un año después, es porque debe haber infiltrados en el gobierno, como los hubo siempre, que se encargan, día a día, a bloquear una decisión tan importante para los argentinos.

   Sí está claro que hubo una posibilidad de presentar en sociedad, con bombos y platillos, un estudio que adolece de graves inconsistencias y que fue impulsado como oficial y como base para la licitación de la Hidrovía algo que es falso. Es evidente que había canales abiertos que trataban que este gobierno fuese una continuidad de los que vinieron desde los 90, a excepción del gobierno de Cristina que ordenó firmar la 1108 y llevar adelante el canal Magdalena que quedaron truncos por orden de Macri.