La Hidrovía, el Canal Magdalena y los puertos Del Plata en la mirada de Agustín Barletti

30 octubre 2020

En diálogo con Argenports.com, el periodista especializado y uno de los máximos referentes de la actividad, abordó los principales temas que hacen a la logística portuaria del país.


"La decisión de crear una Administradora Federal de la Hidrovía me hace ruido, esperemos que no se repitan errores del pasado".


Adrián Luciani

Argenports.com

   Desde hace más de dos décadas Agustín Barletti se encarga de prestigiar al periodismo especializado en puertos y transporte de cargas con una mirada provista de enormes conocimientos y despojada de toda subjetividad.

   Hoy, una nueva licitación de la Hidrovía en ciernes, con la gran importancia logística y económica que esta supone, genera el momento ideal para conocer su opinión experimentada, no sólo sobre el futuro de esta gran arteria logística, sino también del canal Magdalena y de los puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo.

   A continuación se detallan los tramos principales de la charla mantenida por el editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista con Argenports.com

   --Obviamente el gran tema de este año y seguramente del 2021 es y será la concesión de la Hidrovía. ¿Qué visión tenés sobre lo que se ha hecho y lo que se debe hacer en torno a esta gran herramienta logística?

   --La Hidrovia fue concesionada en 1995 y siempre digo que fue la decisión geopolítica más importante que tomó la Argentina en toda su historia, en vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el océano en el continente, en el corazón de la producción, pero la gran decisión fue entregar en concesión a una empresa privada el dragado y la señalización porque a través de toda su historia el Estado argentino demostró que es un pésimo dragador.

   En los Estados Unidos, por ejemplo, los dragados los hace el Ejército de ese país, los ingenieros, hay Estados que son buenos dragadores y otros que no.

buque parana

En 1995 los buques de carga salían de la Hidrovía con 22 mil toneladas, hoy pueden hacerlo con 47 mil.

   --¿Y qué opinión te merece la creación de una administradora federal que manejará la Hidrovía?

   --Cuando empezás a escuchar sobre la creación de esta empresa que no se sabe bien para qué es, y empezás a hacer números sobre la cantidad de empleados que puede llegar a tener, te corre un poco de frío por la espalda. Es como decir que vamos a comenzar a cometer el mismo error de meter a la política.

   De todas formas, sí creo que dentro del ministerio de Transporte o de la subsecretaría de Puertos debe haber un órgano de control como en cualquier otra concesión, pero de ahí a querer armar una empresa para eso, y algo tan grande, pareciera ser un despropósito.

¿Mayores costos?

   --¿El costo que esto tenga deberá ser incluido, necesariamente, en el peaje?

   --Claro, porque alguien lo va a tener que pagar y, en definitiva, esa cantidad de funcionarios que van a estar ahí sentados, la van a terminar pagando el productor/ exportador que es el que paga el peaje.

Acto hidrovia federal

Acto de lanzamiento del Acuerdo Federal de la Hidrovía, en agosto pasado. En esa oportunidad se anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, medida que cosecha defensores y detractores.

   --¿Hasta qué punto no se puede derivar esto hacia la política, es decir, hacia obras que no tienen tanto que ver con la logística sino con la política?

   --Es muy difícil evitar que eso suceda, como también va a ser muy difícil dentro del seno de una empresa, supuestamente como la están dibujando, con representantes de las provincias ribereñas, evitar las pujas internas, y los enfrentamientos entre los distintos colores políticos que gobiernan las distintas provincias.

"En una próxima licitación, de alguna manera se debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta, asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?"

   Fijate lo que acaba de pasar en el Consejo Portuario Argentino donde los puertos de Santa Fe se retiraron, entonces eso también puede pasar. Para mi es más para problema que para solución.

Necesidades de los Estados ribereños

   --Cuando uno ve a lo que aspira cada provincia surgen dudas sobre si efectivamente la nueva concesión va a poder satisfacer las pretensiones de cada una en materia portuaria.

   --Por supuesto. Si creo que en una próxima licitación, de alguna manera se debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta, asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?

   Está visto que es muy difícil, sobre todo para los puertos más chicos, conseguir los fondos para dragar sus accesos Algunos lo han logrado, como hace poco San Pedro, y Villa Constitución.

puertos hidrovia

Terminales cerealeras en el área del Gran Rosario.

   --¿Y cómo pensás que pueden solventarse estas obras adicionales?

   --Con alguna fórmula como para que la futura concesionaria tenga que hacer los accesos, que para ellos es una obra de dragado pequeña y menor, y para eso no necesitas está empresa estatal, solo se necesita la inteligencia de incluir esta situación en el pliego.

   En 1995 cuando se diseñó la vía navegable troncal, no estaba ampliado el canal de Panamá y había otro tipo de diseño de buques navegaban por el río, entonces, quizás, algunas zonas de cruces, zonas de espera, habrá que agregar también a la nueva licitación.

Precio, pero también antecedentes

   --Seguramente debe haber otros factores que te preocupan o que considerás que deben ser tenidos en cuenta en la futura licitación.

   --Sí, el otro gran desafío que estoy viendo es que el gobierno no vea a la licitación con la frialdad de una planilla de Excel donde el que licita más barato es el que gana. Ahí también te podés encontrar con determinadas posturas o decisiones geopolíticas de países que se quieran presentar. Por ejemplo, yo publiqué una nota sobre el rotundo fracaso de los dragadores chinos en el canal Martín García, que cotizaron mucho más barato y al final se tuvieron que ir con la cola entre las piernas. Consiguieron que el gobierno les pague el combustible nada más y se rescindió el contrato, no pudieron ni mantener 30 pies en lugar de 32.

   Entonces, puede ser que el Estado chino, por una cuestión estratégica quiera estar dragando y se presente con una oferta incluso por debajo de los costos, haciendo dumping, y que el gobierno diga “mirá que bueno, tenemos esto que es mucho más barato por m3”, pero hay varios elementos más a tener en cuenta.

   --Por ejemplo, que luego no cumpla lo estipulado…

   --Sí, pero además, ¿le podemos dar la concesión de la Hidrovía, que es la salida de las exportaciones, a nuestro principal comprador de soja, que además ya está posicionándose entre las empresas que están produciendo en la Argentina a la vera del río Paraná? Es difícil, y además que luego veas que no te cumple con los estándares que pediste. Esto sería un serio problema.

draga china

Draga china en el Río de la Plata, gentileza Marine Traffic

   --En el caso del Martín García, el consorcio conformado por la empresa Shangai Dredging y Servimagnus argumentó que no pudieron cumplir porque los sorprendió el fenómeno de El Niño y había bajado mucho el agua.

   --Sí, pero resulta que en ese mismo momento, en el Paraná, también estaba el fenómeno de El Niño y Jan de Nul se trajo la draga cortadora más grande del mundo en ese momento, que tenía una capacidad de cántara de 14 mil m3, es decir, más de cuatro veces la que habían traído los chinos, y trajo otra draga más. Estas dos dragas adicionales se sumaron a los otros cuatro equipos que ya estaban operando en el Paraná.

"Entiendo que el gobierno nacional está hablando de que puede haber un acuerdo global con China, que están esos swaps por los yuanes, pero de ahí a ceder en esto sería gravísimo".

   En ese momento invirtió 60 millones de dólares y fue a pérdida, pero dejó seis dragas trabajando, mantuvo el calado y pudo salvar la cosecha de aquel año. Lo hizo con gran esfuerzo mientras que los otros se fueron. Por eso digo que no solo hay que mirar qué precio se cotiza, sino la espalda que tiene la empresa para una licitación tan grande.

   El año pasado tuvimos una súper cosecha con 174 millones de toneladas, fijate lo que se exportó y multiplicalo por el precio de la soja. Esto es una fortuna para la Argentina, por lo tanto, el país no se puede dar el lujo de entregar la salida de toda esa producción a alguien que no está seguro que lo pueda hacer.

Un contrato multimillonario en juego

   --Además de Jan de Nul y la estatal china CCCC,  ¿qué otros grandes jugadores ves anotados en la futura licitación de la Hidrovía?

   --No muchos más, quizás también esté Boskalis, Van Oord y se pueda armar algún consorcio entre empresas nacionales, pero más allá de eso no creo que pase. Insisto, yo entiendo que el gobierno nacional está hablando de que puede haber un acuerdo global con China, que están esos swaps por los yuanes, pero de ahí a ceder en esto sería gravísimo.

draga hidrovia¿36, 38 o 40 pies? ¿Hasta dónde es factible continuar profundizando el río Paraná?

   --¿Se puede seguir dragando la Hidrovía? ¿Es viable desde el punto de vista ambiental y técnico?

   --El primer paso de ir a 36 pies sería algo fantástico para todos los productores. Creo que esta fue una deuda pendiente que quedó del gobierno de Macri, porque estaba todo preparado para poder hacer una extensión a 36 pies, pero no lograron negociar con el concesionario las condiciones como para reformar algo del contrato para llegar a ese calado. Fue un error porque se pudo haber potenciado mucho más la exportación.

   Hoy los 36 pies es una cosa más sencilla de lo que parece, 38 pies también. En su momento la concesionaria realizó algunos análisis que dicen que hasta los 40 pies es viable, incluso por las posibilidades de la ingeniería para hacer la obra y hasta desde el punto de vista ecológico.

   Pero a 40 pies yo me animaría a hacer mas estudios porque el que se hizo ya lleva como 10 años y la tecnología avanzó para poder encarar otras evaluaciones, pero a mi entender 38 pies es viable.

Puerto Montevideo

El puerto de Montevideo se verá beneficiado por una importante obra de profundización.

   --Uruguay anunció que va a dragar a 14 metros el canal de Montevideo. ¿Cómo va a impactar esto en logística argentina?

   --Acá hay posiciones encontradas. Por un lado están los que dicen que están cerrando la salida del Río de la Plata, que es como un embudo. Entonces, el canal de Montevideo genera un cruce que puede llegar a complicar la salida de la Argentina al mar. Eso es lo que dice una parte y la verdad es que cuando uno mira el mapa pareciera que tienen bastante razón.

   Otra parte sostiene que esto es lo mismo que las calles de una ciudad, que se cruzan y que tienen semáforos, porque hay ayudas para la navegación y eso no debería complicar. Lo que si complica es que Montevideo está resolviendo un importante tema de calado que el puerto de Buenos Aires no tiene, con lo cual corremos riesgo si no hacemos las obras que deberíamos hacer.

El peligro de dejar de ser

   --¿Qué obras?

   --La profundización de la Hidrovía, la modernización del puerto de Buenos Aires que tiene muelles muy viejos y preparados para 28 o 30 pies. Habría que hacer una gran obra y hay que ver si se justifica, para el futuro de Buenos Aires, hacerla o no, pero de lo contrario corremos el riesgo de ser un hub de Montevideo, es decir un puerto que dependa de Montevideo, que las grandes líneas vayan a Uruguay y que crucen con pequeños barcos a Buenos Aires. Por otro lado también es cierto que el mercado está en la Argentina, entonces, Montevideo puede hacer el gran aeropuerto de su vida, pero los pasajeros están en Ezeiza.

puerto de buenos airesEl puerto de Buenos Aires corre el riesgo de terminar siendo un hub de Montevideo.

   --¿Y las navieras?

   --Creo que ellas pueden decidir ir y descargar en Montevideo. Además, Uruguay ofrece un sistema impositivo mucho mejor: tienen zona franca, puerto libre y todo lo demás.

   --¿Pero puede alcanzar el puerto de Buenos Aires los 45 pies que tendrá Montevideo?

   --Es complicado. Yo era amigo de Ángel Gabriel, del grupo Gabriel, una empresa familiar que operaba la terminal 4 del puerto de Buenos Aires y que el año 2000 se la vendió al grupo Maerks, y él me comentaba: ` Mi papá me decía, ¿te acordás cuando todos los cajones de fruta de la Argentina salían por el puerto de Buenos Aires? Bueno, fijate que hoy no hay un solo cajón de fruta porque todo sale por San Antonio Este. Algún día vas a decir: ¿te acordás cuando todos los contenedores salían por Buenos Aires? Y decía esto porque va a llegar un momento en que no se va a poder mover más por Buenos Aires, y eso es algo que en algún momento puede suceder.

puerto buenos aires

Para Barletti, el reemplazo del puerto de Buenos Aires no será un proceso inmediado.

  --Pero no ahora, ¿a eso apuntás?

   --Claro, es un proceso que va a tardar años, no podés reemplazar hoy el puerto de Buenos Aires, quizás dentro de 10 o 20 años, pero es un proceso que en algún momento se va a dar. El problema es que le único reemplazo a la vista de Buenos Aires es absolutamente inviable y está en la ciudad equivocada, me refiero a TecPlata.

   Ese es un puerto inviable, que hoy recibe más políticos que contenedores, vos ves sus gacetillas de prensa y lo quieren mostrar como Rotterdam, pero recibe 90 contenedores por mes, y que son de favor.

   --¿De favor?

   --Sí, fijate la locura logística que se está dando que el buque de Log - In que llega a TecPlata después hace 40 kilómetros y va a TRP. Ahí te das cuenta que es un favor que le están haciendo. La escala en TecPlata es absolutamente deficitaria. Al no ser viable la opción de TecPlata el futuro de Buenos Aires en cuanto a su traslado a otro lado es más que incierto.

Puerto de La Plata

 Hasta ahora TecPlata, la terminal del Grupo Filipino ICTSI, no ha conseguido atraer cargas.

  --¿Y por qué se insiste entonces con el puerto de La Plata?

   --Hay detrás una cuestión política, debe ser algo importante para la provincia de Buenos Aires, pero el primer gran error de los que invirtieron allí es que pusieron 400 millones de dólares contra la promesa de un gobernador (Daniel Scioli) de hacerle los accesos, y por supuesto nunca se los hizo. Ellos tendrían que haber invertido 200 millones de dólares en el puerto y 200 millones en los accesos.

   Hoy, como está la configuración de la ciudad, es muy difícil resolver el tema de los accesos, incluido el ferroviario, y aquí hay otro dato clave de por qué no sirve: la pérdida de TecPlata impacta negativamente en la acción de bolsa de ICTSI en Filipinas y estoy seguro que, si alguien se presenta a comprarlo, hoy prácticamente se lo dan gratis porque deben sacarse de encima esa máquina de perder dinero. Sin embargo, no hay un solo armador que se haya interesado, ninguna de las grandes navieras que hoy están hablando de la integración vertical fue a hacer una oferta porque ese puerto no sirve.

proyecto canal magdalena

Esquema de cómo funcionaría la navegación con el canal Magdalena.

El canal Magdalena

   --¿Y en ese contexto de la Cuenca del Plata, ¿qué opinión te merece el proyecto del canal Magdalena?

   --En realidad el canal Punta Indio es contra natura, se hizo cuando todavía no estaba firmado el tratado del Río de la Plata, y no se sabía bien dónde iba a quedar el límite entre Argentina y Uruguay. Entonces Argentina decidió hacer un canal que da la vuelta muy pegadita a Uruguay, pensando que el día de mañana podía llegar a ser divisor de las aguas, algo que nunca sucedió.

   Pero ese canal va contra la corriente, de manera transversal, vive tapándose, hay que estar permanentemente dragándolo, mientras que en realidad el canal Magdalena es el que utilizaron los conquistadores españoles cuando vinieron, es la vía natural del río, es autodragable, o sea, es una obra que una vez hecha prácticamente no tiene mantenimiento y permitiría una mayor vinculación entre los puertos fluviales y marítimos. Los puertos de Bahía Blanca, Quequén y Mar del Plata se favorecería enormemente.

Canal Magdalena

La navegación en el Río de la Plata exige desde hace décadas mejoras estructurales.

   --Pero entonces no se entiende el motivo de tanta polémica…

   --Las bondades del canal Magdalena no las discute nadie, pero acá volvemos al tema que hablamos antes de la planilla de Excel, porque están los que opinan desde el punto de vista económico y dicen que hoy la obra de apertura estaría costando unos 300 millones de dólares, entonces algunos que opinan que hoy el volumen no justifica hacer esa obra y están los que sostienen que esto no se mide por dinero, sino por estrategia geopolítica, por soberanía, por un futuro, o señalan que con el autodragado y el menor mantenimiento la obra se paga sola.

    El proyecto del Magdalena que había sido firmado por el entonces subsecretario de Puertos Horacio Tettamanti, al final de la presidencia de Cristina Fernández, cuando asumió Macri lo pararon diciendo que no estaban dadas las condiciones.  Hoy por hoy lo interesante es que nadie discute el canal Magdalena, todo el mundo dice que es positivo, pero están los que dicen que hay que hacerlo ya, y los que opinan que es para más adelante, cuando se justifique el volumen, incluso que podría formar parte de una cláusula gatillo de la concesión de la Hidrovía que diga que, a partir de tal tonelaje, se empieza a hacer la obra del Magdalena.

   --En 2019, fuiste presidente del jurado del “Premio Nacional Carlos Armero Sixto”, que ganó el Consorcio de Gestión de Puerto Bahía Blanca, ¿Cómo se prepara la edición 2020 de este premio?

   --Por segundo año consecutivo fui honrado con la presidencia del jurado. Es toda una responsabilidad y un orgullo participar en la selección de este premio que reconoce a personas o empresas destacadas por desarrollar proyectos innovadores en el sector portuario, marítimo, de la industria naval y del comercio exterior. En estos momentos nos encontramos en el proceso de selección de las propuestas que por suerte son muchas, eso indica que el sector está más pujante y vigente que nunca.

agustin barletti

Una brillante trayectoria

   Desde hace 22 años, Agustín Barletti es editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista. Posee un doctorado en derecho, y dos diplomas superiores en derecho constitucional y en derecho internacional privado aplicado al comercio exterior, todos obtenidos en la Universidad francesa de la Sorbona.

   En 2009, en su doble carácter de periodista especializado y doctor en derecho fue convocado por la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) para escuchar su opinión en la audiencia pública llevada a cabo en el puerto de Barranqueras donde se evaluó la extensión de la concesión del dragado y la señalización de la hidrovía al norte de la provincia de Santa Fe.

   En 2017, fue distinguido con el Premio Nacional Rieles por la difusión del modo ferroviario tanto de cargas como de pasajeros y es considerado un referente en la materia.

   El pasado 20 de octubre, el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario lo distinguió por su destacada trayectoria profesional.   

   Barletti es también autor de varios libros de distintas temáticas, como la novela histórica “Salteadores Nocturnos” sobre la vida y la obra del presidente Arturo Umberto Illia; “Hazaña en Gibraltar” donde cuenta su experiencia personal tras cruzar a nado el Estrecho de Gibraltar; y “Malvinas, entre brazadas y memorias”, un relato de sus vivencias sobre el cruce a nado en las Islas Malvinas.

   “Periodismo Especializado”, el último de sus libros, es material de consulta para los estudiantes que cursan la carrera de Comunicación Social.