Hidrovía: no se explica de otra manera cómo se negocian voluntades políticas en la Argentina

15 septiembre 2020

Argentina canaliza por la Hidrovía el grueso de sus exportaciones de granos, harinas y aceites, el principal rubro que genera divisas en el país.


Jorge Metz (*)

Especial para Argenports.com

   La Hidrovía es un canal por donde transita el 70% de nuestro comercio exterior y el 80% de nuestras exportaciones. Es por donde entran los dólares que necesita la economía y es el objetivo inmediato, para equilibrar la balanza comercial y nuestros excesos en los gastos de administración del país.

   Por eso es necesario dar batalla a la competitividad para resolver la distorsión de precios, demoras, congestión y ambiente oscuro en el que finalmente abona nuestro productor.

Buques por la Hidrovia rio Paraná

Casi 5 mil barcos transitan anualmente por la Hidrovía de los ríos Paraná - Paraguay.

   Es la Red Troncal que se estudió desde los años 90 y finalmente se licitó y firmó contrato de concesión en 1995 con un costo por el servicio de USD 0,97 / tonelada.

   Es la que tuvo durante los primeros años USD 400 millones de subsidio y un parque de dragas y personal navegante concedido. En aquellos años transitaban por la misma alrededor de 1800 buques.

Se vuelve a la burocracia como modelo imperante y al Estado como mal ejecutor de políticas en nuestro sector.

   Con varias prórrogas cedidas por los gobiernos de Menem, Duhalde y Kirchner, la concesión finaliza ahora en abril del 2021 o sea quince años después de lo obligado por el contrato original, con un costo actual del peaje de USD 3,06 /toneladas y un tránsito de casi 5000 buques.

   Además, laf acturación por los servicios está en el orden de los USD 200 millones por año.

   El país esperaba, en estos tiempos el llamado a licitación de la obra pública más importante de la Argentina.

Buques por la Hidrovía Río Paraná

La Hidrovía moviliza el 82 por ciento de los despachos e exportación argentinos de granos, harinas y aceites.

   Pero en contrario, se está proponiendo una Sociedad del Estado que contrate y controle esta y otras obras en puertos y vías navegables. El Decreto 817/92 estableció que en un plazo de 90 días el gobierno informaría que responsabilidad le cabria al Estado nacional en las vías navegables y ahora después de 28 años nos enteramos de esta buena nueva. El Estado vuelve a plantear la controversia de competitividad o dañar por muchos años nuestros costos, nuestras exportaciones, nuestra producción.

   Se vuelve a la burocracia como modelo imperante y al Estado como mal ejecutor de políticas en nuestro sector.

   Después de años de auditorías, reclamos y denuncias de AGN y SIGEN por falta de controles de la autoridad de contralor del contrato de concesión de la Red Troncal, la obra pública más importante en la actualidad, se necesita, en primer lugar, un ¨órgano de control a la altura de las circunstancias¨.

   La obligatoriedad de la creación de este órgano de control destinado a la supervisión e inspección técnica y ambiental y auditoría económico-administrativa, contable y legal de las obras contratadas en función de lo dispuesto por el Decreto N° 863/93, surge del artículo 12 del aludido Decreto.

   Durante varios años, ante la falta de su constitución, las funciones de contralor de las tareas llevadas a cabo por la empresa Hidrovía S.A. fueron ejercidas por la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables asistida por la Comisión de Seguimiento para el Control de las Concesiones de Dragado y Balizamiento, quien a su vez contaba con el asesoramiento de la Consultora de Apoyo.

   Esta modalidad de control, fue objeto de sucesivas observaciones tanto por parte de la Sindicatura General de la Nación como de la Auditoría General de la Nación, quienes remarcaban, como aspecto crítico, la debilidad institucional que exhibía.

Barcazas por el río Paraná, hidrovía

 Barcazas navegando río abajo por el Paraná rumbo al polo agroindustrial del gran Rosario.

  La creación de la Dirección Nacional de Control de Concesiones de Obra dispuesta por medio de la Decisión Administrativa N° 53/2013 ha suplido solo parcialmente dicha irregularidad.

   Y sin perjuicio de las destacables mejoras producidas durante los últimos años de mi gestión Diciembre 2015 / Marzo 2018, en materia de control y pese a los escasos recursos materiales y humanos con los que se contó, resulta estructuralmente insuficiente, tanto en materia de organización administrativa como de cantidad de recursos asignados, a los efectos de satisfacer no solo las previsiones iniciales de la documentación licitatoria, sino las múltiples observaciones de los organismos de control interno y externo previstos en la Ley N° 24.156 que resultan contestes en la necesidad de contar con un Órgano de Control independiente a los fines de la inspección, verificación y control de las tareas de dragado, mantenimiento y señalización en las vías navegables, máxime cuando las mismas se encuentran concesionadas.

ordenes de servicio hidrovia s.a.

Ordenes de servicios emitidas a la empesa concesionaria Hidrovía S.A.

   Siendo así, se considera necesario, por un lado, arbitrar los medios idóneos a los fines del cumplimiento efectivo de dicha obligación por medio de la constitución de una estructura desconcentrada del MINISTERIO DE TRANSPORTE a la cual se transferirán íntegramente los actuales recursos humanos y materiales, sin perjuicio de la necesidad de incrementar significativamente los mismos en el corto plazo en la medida de las posibilidades.

barcazas amarradas rio Paraguay-Paraná

Barcazas con soja permanecen amarradas en la Hidrovía. La navegación de estos convoyes es cada vez más frecuente.

   Por el otro, es necesario anular está Sociedad Administradora de la Hidrovia integrada por ministros y gobernadores. Por último actualmente se dispone del Consejo Federal Portuario y es innecesario crear un nuevo Consejo Federal limitado a la Hidrovia.

   Por último, en más de 50 años, no se ha mirado el compromiso de equilibrio dinámico del sistema ecológico y mucho menos con sistemas termodinámicos naturales abiertos y enlazados.

   Se debería aprender a mirar la columna de agua, la temperatura del fondo, el gradiente térmico a lo largo del sistema de la Cuenca del Plata, los enlaces ante ecosistemas y los accesos energéticos en todo tipo de interfaces.

   En este sentido, vuelven a encenderse las señales de alerta en muchas organizaciones enfocadas en la defensa del medio ambiente, que batallaron infructuosamente en los momentos en que avanzaban las obras civiles y de dragado en TECPLATA Puerto La Plata.

Sobre el canal Magdalena

   Finalmente una muy necesaria autocritica, a todos los que participamos del gobierno nacional y que no supimos o no pudimos ampliar, después de estos últimos quince años y que surge de los estudios geofísicos con extracción de muestras de suelos sobre la traza proyectada del nuevo Canal Magdalena de Escurra, en donde surge que por debajo de los -10 m al cero hay materiales semiduros y duros, pero no son rocas.

canal magdalena navegación rio de la plata

La profundización del canal Magdalena, en el Río de la Plata, vuelve a ser motivo de debate.

   La profundidad de este tipo de fondo es variable por tramos de canal: entre 0 km y 10 km está a -10,50 m; 10 km y 30 km a -11,50 m; entre 30 km y 40 km a -12,0 m; entre 40 km a 50 km a .14,0 y entre 50 km y 60 km a -14,0 m. Por encima de estos fondos hay materiales blandos, las profundidades naturales en algunos puntos: 3 km -6,8 m; 28 km -6,0 m; 54 km 10,80 m y 61 km 14,20 m.

   Antes de llamar a licitación de deberá conocer mejor los suelos mediantes ensayos para poder determinar con precisión el costo de dragar el Canal Magdalena y su modelo hidráulico y sedimentológico para estimar el mantenimiento a futuro.

   Debemos salir de este y otros temas de infraestructura nacional con evaluación geopolítica, que se repiten permanentemente desde décadas.

   Esto demuestra lo mucho que nos cuesta ir para adelante. Tenemos que levantar el ancla al pasado. No es una medida estratégica marítima más trascendente de los últimos 100 años. Es solo levantar la bandera del conflicto con nuestros hermanos uruguayos y que por supuesto rechazamos!!!!

(*) Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el período 2015/2018. Hasta mayo pasado se desempeñó como secretario general del Comité Intergubernamental Coordinador de la Cuenca del Plata (CIC).