“Es inconcebible que Argentina siga moviendo casi todas las cargas por tierra y no por barco”

29 diciembre 2020

Cristian López, gerente de Patagonia Norte S.A., concesionaria del Muelle Multipropósito en Bahía Blanca y del puerto rionegrino de San Antonio Este, se pronunció a favor de un cabotaje rápido y eficiente en el país y dijo que la empresa aspira a recuperar el movimiento de contenedores registrado un par de años atrás en el puerto bahiense.


Cristian López, gerente de Patagonia Norte, la empresa que integra la prestigiosa prestadora de servicios de estiba Murchison y las principales empresas exportadoras del sector frutícola


Adrián Luciani

info@argenports.com

   Por la instrumentación de un sistema de cabotaje fluviomarítimo que respete premisas básicas para su éxito como son la rapidez y la eficiencia, se pronunció Cristian López,

   El gerente de Patagonia Norte S.A., empresa que desde 1998 tiene la concesión del puerto rionegrino de San Antonio Este y desde 2007 la del Muelle Multipropósito del puerto de Bahía Blanca, dijo que resulta inconcebible que Argentina siga moviendo casI todas las cargas por tierra y no por barco.

"Todos coincidimos que el desarrollo del cabotaje es necesario, es inconcebible que todavía sigamos moviendo una enorme cantidad de mercadería por tierra, pero hay que ver si ese cabotaje puede realmente significar un menor tiempo".

patagonia norte bahia

   A continuación de detalla el diálogo mantenido por López con Argenports.com, donde profundiza distintas cuestiones vinculadas con el tráfico de contenedores en esa estación marítima del sur bonaerense,.

   --¿Cómo describiría la situación de Patagonia Norte en el puerto de Bahía Blanca? ¿Se cumplieron las expectativas creadas al momento de hacerse cargo del muelle Andoni Irazusta?

   --La verdad es que el desarrollo comercial de Bahía, desde la idea original, previo a la licitación, ha cambiado bastante. Costó muchísimo desarrollar comercialmente a Bahía por variables exógenas, principalmente de la economía argentina y mundial.

   Tuvimos un verano importante en 2016, 2017 y 2018, la actividad empezó a tomar sentido y comenzaron a cumplirse un poco las expectativas, pero esa situación terminó con las elecciones PASO (primarias, abiertas, simultáneas y obligatorias) de 2019.

   --¿Se refiere a la caída de las importaciones?

   --.Claro, se pararon un montón de proyectos y, sobre todo, la importación, que es algo que todos los puertos necesitamos.

   “Si no tenés importación que te genere el posicionamiento del vacío, para después poder exportar, el panorama se complica. Como dije antes, después de las PASO se paró la importación, cayó a cero y este año no se lo puede tomar como análisis porque la pandemia golpeó duramente.

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   --Antes habló de un veranito, ¿este tuvo que ver con los  grandes proyectos de energía eólica y Vaca Muerta?

   --Sobre todo a Vaca Muerta y a la descarga de equipos petroleros. Hasta camiones bajamos porque hicimos descarga de equipos petroleros móviles con buque ro- ro, una operatoria que nunca se había hecho en el puerto de Bahía. La importación en contenedores de arena para los pozos fue clave.

   “Eso hizo que se llegara a los 3000 o 4000 contenedores de importación y eso genera tener el flujo del vacío acá y repercute sobre los fletes, por ejemplo.

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   --¿El sitio 5 de puerto Galván compite con ustedes?

   --Galván es un muelle público que operan distintas empresas.  No sé si compite directamente con nosotros, pero, a igualdad de carga, el cliente puede decidir si va a Galván o a Patagonia Norte.

   Nuestra ventaja es que somos el único depósito fiscal para operar. En su momento, cuando se dio el boom de la energía eólica y la descarga de insumos y equipos para Vaca Muerta, ni Galván ni nosotros podíamos soportar la demanda de trabajo porque se trataba de equipos muy voluminosos. Entonces, se dividió la tarea entre los dos.

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   --¿Cuántos años lleva Patagonia Norte en Bahía Blanca?

   --Cumplimos 13 años el 21 de diciembre. Fuimos el primer, y hasta ahora único, concesionario del Muelle Multipropósito y tenemos la concesión por 20 años, es decir, hasta 2027.

   --Se habían previsto inversiones por unos 10 millones de dólares cuando se concesionó.

   --La inversión original comprometida en el pliego de licitación era por 9 millones de dólares. Estas inversiones se cumplieron en su totalidad y luego se superaron ampliamente en casi tres millones de dólares más por necesidades de negocios. Se siguió invirtiendo en equipos, en instalaciones asociadas a negocios.

   --¿Cómo es la frecuencia de buques?

   --Hoy estamos con una frecuencia quincenal de ingreso de buques y tenemos una frecuencia cada 10 días para posicionamiento de vacíos y que carga de algunos llenos. En promedio hay un buque cada 10 días.

   --¿Nada de cabotaje?

   --No, estamos hablando de un buque quincenal que hace la línea del Cono Sur, que arranca desde Perú, pasa por Chile, Madryn y Bahía Blanca con destino Brasil.

   Después tenemos un buque que está haciendo la línea Montevideo, Mar del Plata, Bahía Blanca, Madryn, Montevideo, la que llamamos de bajada y lo estamos utilizando para posicionar vacíos porque todo lo que fue la pandemia generó también una gran escasez de contenedores vacíos. Ese mismo buque también puede captar algo de carga que después va hasta Madryn, pero tiene destino final Brasil.

   --¿Por qué hay productos que se fabrican en Bahía Blanca y viajan en camión a Buenos Aires pudiéndolo hacer en barco? ¿Cuál es su visión sobre este aspecto?

   --El gran tema cuando uno desarrolla las cuestiones referidas a la carga en contenedores son los destinos y los tiempos de tránsito. Eso es lo que genera la decisión de por dónde me voy.

   Si bien uno va de Bahía Blanca  a Brasil y toca cuatro puertos en ese país, quizás en Brasil el trasbordo al destino final implique un mayor tiempo de tránsito que desde Buenos Aires.

   --Por eso el cliente a veces prefiere llevar a Buenos Aires la carga en camión y salir que esperar en Bahía Blanca.

   --Claro, en Buenos Aires tenés un barco todos los días y en Bahía a veces hay que esperarlo una semana mientras que el camión puede salir mañana. En el comercio internacional los tiempos de tránsito son una materia que te inclina la balanza para un lado o para otro.

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   --¿Cómo analiza la posibilidad del cabotaje en el país?

   --Todos coincidimos que el desarrollo del cabotaje es necesario, es inconcebible que todavía sigamos moviendo una enorme cantidad de mercadería por tierra, pero hay que ver si ese cabotaje puede realmente significar un menor tiempo.

   Por ejemplo, si cargás en Comodoro un buque , pero luego tardás siete días en llegar a Buenos Aires, es difícil que la cosa funcione. No es imposible porque depende de la mercadería y los costos, pero resulta complicado. Habría que intentarlo de una vez e ir corrigiendo errores  sobre la marcha.

   Como alternativa podría buscarse puertos hubs dentro del país que permitan no necesariamente tener que ir de Ushuaia a Buenos Aires y trasbordar allá. Por allí se podría hacer algo así en Bahía y achicar los tiempos de tránsito.

   --¿Tiene cifras de Bahía?

   --En 2019 que fue un año normal y puede tomarse como referencia, se llegaron a casi 33 mil teus, con una importante incidencia de la importación.

   En 2018 fueron caso 2.500 contenedores de importación y en 2019 fueron 1.300 en el primer semestre, después se paró todo.

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   --¿Qué entra y qué sale por Bahía Blanca?

   --Nuestros principales clientes son las petroquímicas Dow, Unipar, Alfalfa y Forrajes, estos aportan casi 60/70 por ciento de la carga, pero luego hay otra carga que va apareciendo y desapareciendo, por ejemplo, un año surge el cereal orgánico y aporta 700/800 contenedores, luego la fruta con 800/1000 contenedores. Los jugos fermentados están creciendo mucho también.

   --¿Y en materia de ingresos?

   --El 90% era arena para Vaca Muerta y después comercios locales que suman movimiento.

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     --¿Cómo imagina el 2021?

      --Siempre, por convicción, tratamos de mirar con optimismo todo, pero quizás la recuperación demanda un poco más de tiempo que lo previsto. Indudablemente toda esta incertidumbre que genera la pandemia y las repercusiones económicas a nivel local o mundial hace que sea difícil ver ya la salida.

      “Hoy estamos proyectando un 2021 con un crecimiento con respecto al 2020 que fue un año malo”.

      --¿A qué aspiran en Patagonia Norte?

      --Siendo optimistas, a tratar de recuperar los niveles de 2018 o bien acercarnos al 2019 que había tenido el mejor primer semestre de toda la concesión, pero luego se paró.

   La idea es seguir avanzando y alcanzar niveles de exportación, es muy difícil, pero la fe es lo único que se pierde.