Análisis de la superioridad técnica y económica del canal Magdalena frente al canal Punta Indio

Ing. Hernán Darío Orduna / Especial para Argenports.com

Ex Presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo

   ¿Realmente existe interés en bajar los costos del transporte fluvial en el Río de la Plata? 

   Además de las grandes ventajas estratégicas desde la geopolítica que no es necesario reiterar, a continuación se describen las ventajas técnicas y económicas del Proyecto de Canal de Navegación Magdalena en relación al actual Canal Punta Indio. 

   1. Las Ventajas técnicas del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio:

   Si se prevé que el Canal Punta Indio continúe siendo de una sola vía con un ancho de solera de 100 m, frente al Canal Magdalena que fue diseñado como un Canal de doble vía, con un ancho de solera de 150 m, resulta incuestionable que la diferencia de diseño entre ambos canales es fundamental a los efectos del análisis de las ventajas técnicas, que tendrán impacto en la cuestión económica. 

Buques en el espera en el Río de la Plata.

   A su vez, el Buque de diseño utilizado para el Canal Magdalena tiene mayores dimensiones (335 de eslora x 48 de manga y calado de 40 y 42), lo que implica mayor capacidad y mayor beneficio económico para el transporte que se realice utilizando los Canales Emilio Mitre, Paraná de las Palmas, Paraná Inferior y Paraná Medio. 

   Además, del análisis comparativo con el Canal Punta Indio se puede afirmar que el Canal Magdalena tiene: 

1. Menores volúmenes de dragado de mantenimiento y, por tanto, menores costos.
2. Mínima manga aparente.
3. Dirección de los vientos que no impacta negativamente sobre la navegación.
4. Corrientes de marea que coinciden con la navegación del Canal Magdalena, mejorando los niveles de abatimiento y ocupación del ancho navegable (manga aparente), frente a las condiciones del Canal Punta Indio que posee vientos predominantes del Sector Sur y Sudeste, perjudicando la navegación.
5. Navegación más segura.
6. No interfiere con las Zonas de Alijo y Complemento de Carga B y C existentes.
7. Mejores condiciones de la Zona de Fondeo y Servicio proyectada.
8. Mayores dimensiones para adaptarse a nuevas embarcaciones.
9. Menor tiempo de espera de los barcos en las Zonas de Fondeo y Espera que se habiliten a tal efecto, con un ahorro importante en los costos.
10. Al mismo tiempo, generará ingresos directos e indirectos sobre la economía regional, ya que la cercanía a la costa de la Provincia de Buenos Aires generará naturalmente el traslado de los consumos generales desde Uruguay hacia la Argentina.
11. Menores tiempos de navegación (teniendo en cuenta tiempo de navegación y velocidad de navegación). Por cualquiera de las dos alternativas en análisis es claro que esta disminución genera un ahorro directo, demandando menos tiempos muertos en el proceso de ingreso y salida del buque, menor costo en honorarios del práctico (U$S 300 por hora) y menor consumo de combustible.
12. Resultados mucho más ventajosos en cuanto a distancia, velocidad de navegación y agilidad, para los buques que ingresan/egresan desde/hacia Oriente hacia/desde los puertos del norte de la Provincia de Buenos Aires y el resto de los puertos a los que se accede desde el Rí­o Paraná y el Rí­o Uruguay.
13. Estas mejores condiciones son también evidentes para aquellos buques que salen del Río de la Plata y se dirigen a los puertos marí­timos argentinos como Quequén, Bahí­a Blanca y los puertos patagónicos hasta Ushuaia, o realizan el camino inverso desde los puertos del sur hacia el norte. En estos casos, el Canal de Navegación Magdalena como ví­a de acceso implica un ahorro de navegación de 12 horas, no sólo generando ahorros directos sino también mayores niveles de seguridad.

   Todas estas ventajas se deben a que el Canal de Navegación Magdalena, con su traza natural, tuvo un criterio de emplazamiento distinto al del antiguo Canal Punta Indio.

Cruce de embarcaciones en el canal Punta Indio.

   2. Las ventajas económicas del Canal Magdalena

   El Canal Punta Indio es un Canal antinatural, prácticamente en dirección perpendicular a la dirección de la corriente en el Río de la Plata y al flujo y reflujo de mareas, mientras que el Canal Magdalena es un canal natural a profundizar, orientado en la dirección de la corriente, con profundidades naturales, que tendrá una longitud de 54,22 Km para 40 pies y de 61,4 Km para 47 pies, y una longitud menor en el caso de 36 pies, es decir siempre de menor longitud que el Canal Punta Indio que, sólo para los actuales 34 pies, tiene una longitud de 95,2 Km.

   Por lo tanto, los costos de dragado de mantenimiento del proyectado Canal Magdalena, tomando a una profundidad de 36 pies al cero LIMB un valor muy conservador de longitud de aproximadamente 54 km, serán muy inferiores (solamente un 56,7 %) a los actuales costos del tramo del Canal Punta Indio de 95,2 km, comprendido entre los km 143,9 y 239,1; en este caso por reducción de la longitud del acceso. 

   Además, en el Canal Magdalena el dragado será en la dirección de la corriente de marea, como así también en la dirección de los vientos predominantes y de mayor intensidad en el área. 

   Y se reduce el proceso de sedimentación (1) , por la dirección de su traza casi colineal con la del proceso de sedimentación y por una modificación del pH debido al aumento del frente salino. El efecto del pH genera una mayor precipitación en el primer tramo del Canal, produciendo luego una menor sedimentación (2).

   Por todo ello, la tasa de sedimentación anual del Canal Punta Indio desde el Codillo (km 143,9) al km 239,1 es de un valor medio variable entre un mínimo de 64.492 (3) m3/km año y 110.000 (4) m3/km año, a la profundidad de 36 pies; mientras que la correspondiente al Canal Magdalena proyectado es menor, aproximadamente de 51.641 m3/km año, aún a 40 pies al cero LIMB. 

   Por todas estas razones, en el tema dragado, se concluye que es más ventajoso invertir en el Canal Magdalena que en el Canal Punta Indio. 

   Voy a fundamentar a partir de dos hipótesis diferentes, siempre para un dragado a 36 pies al cero LIMB, en los 95,2 km del Canal Punta Indio (en el tramo km 143,9 – km 239,1) y en los 54 km del Canal Magdalena correspondientes a esa profundidad.

HIPÓTESIS 1 
   Si se decidiera ensanchar el ancho de la solera del Canal Punta Indio de 100 a 150 m, para que deje de ser de una sola vía y alternada, para tener las mismas dimensiones que el Canal Magdalena.

   Volumen del Dragado de Apertura:
   Canal Punta Indio 69.528.000 m3
   Canal Magdalena (5) 47.298.303 m3
   Diferencia a favor del Canal Magdalena = 22.229.697 m3 

   Volumen del dragado de Mantenimiento (calculado para 15 años): 
   Canal Punta Indio 6.139.660 (6) m3/año 
   Canal Magdalena (7) 2.788.639 m3/año 
   Diferencia a favor del Canal Magdalena: 3.351.021 m3/año x 15 años = 50.265.315 m3 

   Por ello resulta evidente que los costos del dragado de apertura y mantenimiento serán mucho menores en el caso del Canal Magdalena.  

   En el siguiente CUADRO COMPARATIVO se resume (en metros cúbicos) la Hipótesis 1 (Canal Punta Indio ensanchado en su solera a 150 m).

(1) Ese valor es de un volumen de material sedimentado menor al esperado para un ancho de solera de 150 m, ya que es el correspondiente al promedio de los datos históricos de dragado correspondiente a ese tramo del Canal Punta Indio con un ancho de solera de sólo 100 m.

HIPOTESIS 2
   Si se decidiera mantener el ancho de la solera del Canal Punta Indio de 100 m, y continúe siendo de una sola vía y alternada, frente a los 150 m de ancho de solera proyectado para el Canal Magdalena.

   En esta hipótesis los cálculos son los siguientes:

   Volumen del Dragado de Apertura:

   Canal Punta Indio (8) 18.120.000 m3

   Canal Magdalena (9) 47.298.303 m3

   Diferencia a favor del Canal Punta Indio = 29.178.303 m3 

   Volumen del dragado de Mantenimiento (calculado para 15 años): 

   Canal Punta Indio 6.139.660 (10) m3/año 

   Canal Magdalena (11) 2.788.639 m3/año 

   Diferencia a favor del Canal Magdalena: 3.351.021 m3/año x 15 años = 50.265.315 m3 

   Por ello resulta evidente que los costos de mantenimiento de dragado serán menores en el caso del Canal Magdalena.  

   Y la inversión del Canal Magdalena a 36 pies se compensa con la reducción de su dragado de mantenimiento.

   En el CUADRO COMPARATIVO se resume (en metros cúbicos) la Hipótesis 2.

   Al igual que en transporte terrestre, en el transporte fluvial todos los costos, ineficiencias y pérdidas se trasladan directamente a alguna de las dos puntas de la cadena, ya sea el productor o el consumidor final.

   En este sentido, una mejora de estas características como las del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio permitirá un menor costo de fletes y por lo tanto un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados.

   Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional. 

   Las numerosas ventajas técnicas detalladas conllevan: 

    Menores costos del transporte fluvial por menor volumen de dragado (12) del Canal Magdalena respecto al Canal Punta Indio 

   El Proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento bastante menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio, acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, reguiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado.

   Sumado a ello, la diferencia de longitud de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro por dragado. Teniendo en cuenta que el Canal Punta Indio, en el tramo entre el km 143,9 y el km 239,1, tiene una distancia de 95,2 km, frente al Canal de Navegación Magdalena que tiene una longitud, máxima, de 54 km para una profundidad de 36 pies al cero LIMB. Por lo tanto el Canal Magdalena requiere 41,2 km menos para ser dragados en la comparación con el tramo citado del Canal Punta Indio.

   Y además: 

   Menor costo de tripulación. 

   Menor costo de combustible. 

   Menor costo de honoratios de prácticos. 

   Menor costo de seguros. 

   Y todo eso es MENOR FLETE y MENOR PEAJE.

   Y si se llcita ya la obra del Canal Magdalena los usuarios comenzarán a pagar antes menor flete y menor peaje.

   linteresa bajar real mente los costos del transporte fluvial?

   Del desarrollo precedente, se prueba y surge con toda claridad, que los costos del Canal Magdalena son significativamente menores que los del Canal Punta Indio.

Ex Presidente de las Delegaciones argentinas ante la CARP, la CARU y la Comisión Tácnica Mixta del Frente Marítimo

Citas.

• 1 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL CANAL MAGDALENA - CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO - INFORME FINAL - Página 29. - DACARP (2015). 
• 2 ESTUDIO HIDROSEDIMENTOLÓGICO PARA EL PROYECTO CANAL MAGDALENA - INFORME FINAL - Página 83. DACARP (2014). 
• 3 Valor empírico a partir del promedio histórico de dragado de mantenimiento anual. 
• 4 VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 51. - DACARP (2015).
• 5 VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 11. - DACARP (2015).
• 6 Al valor del Volumen calculado de dragado de mantenimiento a 36 pies del Canal Punta Indio (km 122- km 239,1) que obra en la Tabla 6.11. (página 217 del “Estudio de Factibilidad …” de la Bolsa de Comercio de Rosario) de 2.500.000 m3, correspondería multiplicarlo por 0,83, para obtener el valor correspondiente al tramo comprendido entre los km 145 y 239,1, según se registra en la Tabla 6.1. (página 162). Eso da el valor, siempre calculado, de 2.075.000 m3/año para el dragado de mantenimiento a 36 pies del Canal Punta Indio (km 143,9- km 239,1), que es un valor muy inferior al que surge de los datos de dragados históricos correspondientes para ese tramo de 95,2 km del Canal Punta Indio proporcionado en el citado ESTUDIO HIDROSEDIMENTOLÓGICO PARA EL PROYECTO CANAL MAGDALENA - INFORME FINAL, página 12. 
• 7 VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 15. - DACARP (2015).
• 8 Estudio de Factibilidad de la Bolsa de Comercio de Rosario - Tabla 5.6. Página 144.
• 9 VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 11. – DACARP (2015). 
• 10 Al valor del Volumen calculado de dragado de mantenimiento a 36 pies del Canal Punta Indio (km 122- km 239,1) que obra en la Tabla 6.11. (página 217 del “Estudio de Factibilidad …” de la Bolsa de Comercio de Rosario) de 2.500.000 m3, correspondería multiplicarlo por 0,83, para obtener el valor correspondiente al tramo comprendido entre los km 145 y 239,1, según se registra en la Tabla 6.1. (página 162). Eso da el valor, siempre calculado, de 2.075.000 m3/año para el dragado de mantenimiento a 36 pies del Canal Punta Indio (km 143,9- km 239,1), que es un valor muy inferior al que surge de los datos de dragados históricos correspondientes para ese tramo de 95,2 km del Canal Punta Indio proporcionado en el ESTUDIO HIDROSEDIMENTOLÓGICO PARA EL PROYECTO CANAL MAGDALENA - INFORME FINAL, por el Estudio de Ingeniería Hidráulica S.A. en el año 2014, página 12. 
• 11 VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 15. - DACARP (2015).
• 12VALUACIÓN Y ANÁLISIS DE IMPACTO ECONÓMICO - PROYECTO CANAL DE NAVEGACIÓN MAGDALENA, Página 55. - DACARP (2015).